Europese tarieven op Chinese auto’s zijn maar een deel van de oplossing

De lidstaten van de Europese Unie hebben vrijdag hun goedkeuring gegeven voor nieuwe importtarieven voor Chinese elektrische wagens. Ondanks een slotoffensief van Peking stemden maar vijf lidstaten, waaronder Duitsland, tegen. België en elf andere landen onthielden zich, waardoor tien stemmen genoeg waren om de Europese Commissie de bevoegdheid te geven de tarieven in te stellen. De beslissing kwam er na een diepgaand onderzoek van de Commissie, dat vaststelde dat de Chinese productie van elektrische voertuigen oneerlijk wordt gesubsidieerd.

De nieuwe tarieven, die kunnen oplopen tot 45 procent, zijn per producent vastgesteld op basis van ontvangen staatssteun en medewerking tijdens het onderzoek. Hoewel de heffingen naar Europese normen hoog zijn, zullen Chinese merken waarschijnlijk niet snel van de markt verdwijnen. Chinese elektrische voertuigen worden al tegen hogere winstmarges in Europa verkocht, wat betekent dat ze zelfs met deze tarieven erbij nog competitief kunnen blijven.

Lokaal investeren

Het succes van de Chinese elektrische auto is geen toeval. Tussen 2009 en 2023 zou de Chinese overheid ongeveer 231 miljard dollar aan subsidies hebben verstrekt aan de sector. Maar de grootste bijdrage kwam van hevige concurrentie op de Chinese markt. Die strijd om de beste, efficiëntste voertuigen voor de Chinese consument te produceren, leidde tot innovaties en een sterke verticale integratie met batterijproducenten en grondstoffenleveranciers.

De invoering van de Europese tarieven is een klap voor de Chinese autoriteiten, omdat de export van elektrische voertuigen een belangrijk onderdeel is van het groeimodel onder president Xi Jinping. De EU was afgelopen jaren de grootste afzetmarkt voor Chinese elektrische voertuigen. Handelsbelemmeringen vormen een risico voor China, vooral als precedent dat ook andere groene sectoren kan raken. De tarieven internationaal aanvechten wordt lastig, omdat de Europese Commissie zorgvuldig binnen de kaders van de Wereldhandelsorganisatie (WHO) heeft gehandeld.

Chinese vergeldingstarieven op exportproducten zoals varkensvlees en cognac kunnen mogelijk ingezet worden om de Europese landen te overtuigen terug te komen op hun besluit. Dat is verloren moeite. Tarieven maken almaar meer deel uit van de mondiale handelspolitiek, niet alleen in de EU. Zo hebben de Verenigde Staten onder president Joe Biden de tarieven op Chinese auto’s verviervoudigd naar 100 procent.

Ook landen als Brazilië en Turkije hebben tarieven ingesteld op Chinese elektrische voertuigen. Daar zijn die bedoeld om Chinese bedrijven te stimuleren lokaal te investeren. Die strategie lijkt vruchten af te werpen. Turkije profiteert van toenemende Chinese investeringen en zijn lidmaatschap van de Europese douane-unie, wat de Turkse export naar de EU vergemakkelijkt. Hongarije volgt een vergelijkbare weg: premier Viktor Orbán positioneert zijn land als de ‘batterijsupermacht’ van Europa, waarbij Chinese bedrijven zoals CATL en BYD productie naar Hongarije hebben verplaatst.

Dat verschijnsel is ook in België al merkbaar. Volvo, een dochteronderneming van het Chinese Geely, heeft besloten de productie van enkele modellen van China naar Gent te verplaatsen. Dat pragmatische antwoord op de Europese tarieven laat zien hoe bedrijven zich aanpassen aan veranderende handelsomstandigheden.

Groene transitie

Hoewel de nieuwe Europese tarieven mogelijk een prijskaartje hebben voor consumenten, kunnen ze de Europese auto-industrie de nodige ademruimte geven om te groeien - net zoals de Chinese industrie zelf lang werd beschermd door handelsbarrières. Maar zonder aanvullende steunmaatregelen, zoals een Europees industrieel investeringsfonds, kan een escalatie in de handelsspanningen leiden tot hogere prijzen en een vertraging van de groene transitie. Met het oog op het Europese verbod op de verkoop van nieuwe diesel- en benzinewagens vanaf 2035 is het daarom essentieel dat de Europese groene industrie zichzelf versterkt. Tarieven kunnen daarbij een tijdelijke oplossing zijn, maar structurele investeringen en strategische samenwerkingen zijn onvermijdelijk om Europa's positie in de wereldwijde markt van elektrische voertuigen veilig te stellen.

Tot slot heeft het Chinese succes nogmaals bewezen dat competitie een essentieel ingrediënt is van elk succesvol industrieel beleid. Europese autobouwers volledig afschermen van de Chinese markt - zoals de Amerikaanse overheid doet - zou nefast zijn voor ons innovatie- en concurrentievermogen. De invoering van WHO-conforme en gewogen tarieven is een bedachtzame stap naar een eerlijker speelveld. Toch zijn die tarieven maar een deel van de oplossing. Zonder een duidelijke industriële visie en verdere investeringen loopt Europa het risico in groene technologieën achterop te hinken. Het komende decennium wordt cruciaal voor het behoud van Europa’s concurrentievermogen tegen én met Chinese spelers.