Elmer van Buuren, CEO van European Sleeper: 'Als iets onmogelijk lijkt, wil ik het proberen'

Een ontbijt in de trein was een fijne primeur geweest voor deze rubriek. Maar door praktische bezwaren komt Elmer van Buuren (40) met een ander voorstel. Hij wil afspreken in de LocHal in Tilburg. Vroeger werden in die loods locomotieven gerepareerd, vandaag is ze omgebouwd tot stadshal met bibliotheek en kantoor- en vergaderruimtes. We treffen elkaar in de koffiehoek, met tafels op oude treinonderstellen en nog zichtbare oude rails. Van Buuren, die een zwarte koffie en saucijzenbroodje bestelt, is prettig verrast. ‘Ik kende dit adres alleen van horen zeggen.’

Van Buuren is een van de twee directeurs van European Sleeper, een Nederlandse start-up die een nieuwe nachttrein door Europa laat rijden. De eerste rit vond donderdag plaats en ging van Brussel via Amsterdam naar Berlijn. Maar we ontbijten een week voor die primeur, en hij is zenuwachtig. ‘Ik kan me nauwelijks voorstellen dat het echt gaat gebeuren.’

De nachttrein kwam er niet zonder slag of stoot. De eerste European Sleeper had een jaar geleden al moeten rijden. Maar allerhande problemen stonden die start in de weg. De spoorregelgeving in Nederland, België en Duitsland liet zich moeilijk doorgronden en comfortabele slaaprijtuigen bleken amper te vinden.

Gevraagd wat het lastigst was, begint Van Buuren over de zoektocht naar partners. Omdat hij en zijn medeoprichter Chris Engelsman als particulieren geen vergunning hadden om met treinen te rijden, moesten ze in elk land andere instanties aanspreken. Vooral in België, meer bepaald bij de spoorwegmaatschappij NMBS, liep dat stroef.

‘Er was bereidheid om te helpen, maar het ging bijzonder traag. En de prijs die de NMBS uiteindelijk vroeg, was onverdedigbaar hoog. Die zou de winstgevendheid van ons project tenietdoen’, zegt Van Buuren. Na enige tijd zoeken vonden ze een alternatief in Train Charter Services (TCS). Het Nederlandse vervoerbedrijf heeft ook een vergunning in België en zal de rijtuigen, die European Sleeper in Duitsland en Oostenrijk huurt, door ons land loodsen.

Van Buuren linkt de strubbelingen met de NMBS aan haar monopolie. In de goederenwereld is al langer een liberalisering aan de gang, met bedrijven als het Duitse DB Cargo en het Belgische Lineas, maar in de reizigerswereld is er niemand anders. De Eurostar en de Thalys moet je buiten beschouwing laten, want bij die hogesnelheidstreinen is de NMBS betrokken partij. ‘Zo kom je als kleine speler tegenover een groot en log orgaan te zitten dat niet gewend is te ondernemen. België loopt echt tien jaar achter. In Nederland, Duitsland en Tsjechië, waar ze tientallen zoniet honderden spelers op het spoor hebben, gaat het sneller en efficiënter.’

Zijn ervaringen met de NMBS staan haaks op de ambities van België. In het regeerakkoord staat dat ons land ‘een voortrekkersrol wil opnemen in de Europese trend naar meer en snellere internationale nachttreinverbindingen’. ‘Bij een partij als Infrabel (verantwoordelijk voor de Belgische spoorweginfrastructuur, red.), die onze dienstregeling mee uittekende, merkte ik die wil om vooruit te gaan heel erg op. Vergeleken met andere infrastructuurbeheerders in Europa zijn zij een schoolvoorbeeld.’

In drie dagen naar Griekenland

Het idee voor zijn nachttrein, die in 2024 via Dresden wordt doorgetrokken tot Praag, is niet iets van de laatste jaren. Een kwarteeuw geleden al droomde Van Buuren van een eigen bedrijf. ‘De passie voor treinen heb ik van kinds af. Dat ging ver: ik las spoorboekjes in bed. Vooral internationale en nachttreinen heb ik altijd bijzonder gevonden. Dat je met zo’n toestel een denkbeeldige grens overgaat en vervolgens uitstapt in een land met een andere taal en cultuur fascineert me.’

Als tiener loodste hij zijn gezin over de sporen naar alle hoeken van Europa. ‘Omdat mijn vader voor de Nederlandse Spoorwegen (NS) werkte, konden we gratis de trein op. Elke zomervakantie zocht ik uit waar we vanuit Utrecht naartoe konden. Dat was, voor er internet was, best spannend. Ik belde veel rond. En naar een plek als Griekenland waren we makkelijk drie dagen onderweg.’

Ondanks zijn passie ging Van Buuren Russische taal- en letterkunde studeren, om er uiteindelijk niets mee te doen. Zijn eerste job was in de Treinreiswinkel, een Nederlands reisbureau, waar hij achter de balie kaartjes verkocht. Daarna werkte hij bij de NS, eerst als treinbegeleider, dan als seingever en als verkeers- en vervolgens bijsturingsspecialist. Daarna werd hij adviseur openbaar vervoer en spoor voor verschillende organisaties.

‘Ook al ervaar ik weinig problemen met studeren, ik ben een doener’, zegt Van Buuren over zijn parcours. ‘Vanuit dat operationele kan je enorm veel opsteken. Over de werking van treinen, maar evengoed over wat strategisch belangrijk is. Ik ga nu van niveau schroef tot niveau wereldpolitiek.’

De oprichting van European Sleeper in 2021 heeft hij mede te danken aan Engelsman, ook een Nederlander. Hij vindt hem, door hun gezamenlijke liefde voor nachttreinen, via Twitter. ‘Vrij snel al hadden we het over de herintroductie van de nachttreinen. Vandaag blijken we een goede match. Ik ontferm me over de grote vraagstukken, hij focust op het praktische.’

Markt openbreken

Er is ook een Belgisch luikje aan dit verhaal via Moonlight Express, een start-up van de West-Vlamingen Louis Lammertyn en Louis De Jaeger. Zij wilden initieel over dezelfde route naar Berlijn, maar zagen in juni 2021 van dat plan af en besloten om de krachten te bundelen. Ook al zijn ze vandaag niet actief in het European Sleeper-verhaal, Van Buuren noemt het samensmelten wel belangrijk. ‘Niet alleen omdat het weinig zin heeft om elkaar als kleine spelers te beconcurreren, maar omdat we via hen ook wat Belgische cultuur en achtergrond meekregen.’

Van Buuren wikt en weegt zijn woorden als we vragen wat hij van het treinverkeer in België vindt. ‘Als expert vind ik daar natuurlijk van alles van. Maar als Nederlander vind ik het lastig me over de Belgische organisatie uit te spreken. Ik denk wel dat het veilig is te stellen: de manier waarop België bestuurlijk is georganiseerd, maakt het lastig om bepaalde publieke taken te organiseren.’

Hij wijst naar de stiptheid, die volgens hem in België aanzienlijk lager is dan in andere Europese landen. ‘Wat me telkens ook opvalt, is hoe weinig treinen er rijden. Als ik van Brussel naar Antwerpen wil, zijn er in het beste geval twee IC-treinen en één stoptrein per uur. Dat is weinig voor zo’n zwaar gesubsidieerde sector.’

Het gaat hem niet om de subsidies an sich, benadrukt hij. ‘Je mag als overheid best wat geld besteden aan iets als openbaar vervoer, maar je moet voor die investering iets van waarde terugkrijgen.’ Van Buuren wijst naar een onderzoek van de federale overheidsdienst Mobiliteit uit 2018 naar de efficiëntie van de spoorwegen. ‘Er is in België erg weinig trein voor de euro’s die eraan worden besteed.’

De markt verder openbreken kan het verschil maken. ‘Kijk naar de telecomwereld en stel je voor dat er nog altijd maar één telefoonaanbieder was. Dan zou je als gebruiker maanden op een aansluiting zitten wachten en voor een gesprek meerdere euro’s per minuut betalen. Europa heeft gelukkig verandering gebracht, en die moet worden doorgezet in de spoorsector. Andere aanbieders toelaten stimuleert bedrijven om te kijken naar hun aanbod en na te gaan of dat volstaat. Dat is, met alle respect, iets dat de NMBS kan gebruiken.’

Niet zonder zorgen

Van Buuren gelooft dat zijn nachttrein aansluit bij de duurzame keuzes die veel mensen willen maken. ‘Het is een milieuvriendelijke manier van reizen. En de prijzen, vanaf 59 euro voor een zitplaats en 89 euro voor een slaapplek, zijn vrij betaalbaar.’ Hij wijst ook naar het enthousiasme van investeerders. European Sleeper haalde geld op via een aandelenverkoop. Het eerste half miljoen euro was in een kwartier binnen. Ook de tweede sharefunding voor 2 miljoen euro was een succes.

Toch is hij niet zonder zorgen. ‘We moeten veel kaartjes verkopen om uit de kosten te komen. Dat is een van onze grootste risico's. Het is van cruciaal belang dat we de aankoop vergemakkelijken. Iemand die vanuit Londen naar Praag wil, moet op één platform terechtkunnen om zowel de Eurostar als de European Sleeper te boeken.’

Ook doorgroeien is cruciaal. ‘Met een trein die drie keer per week naar Berlijn gaat, redden we het niet. Dat is te veel organisatie voor te weinig product.’ Met de steun van de Europese Commissie werkt Van Buuren al aan een nieuwe verbinding: Amsterdam-Brussel-Barcelona. Gedroomde start is het voorjaar van 2025. ‘Om dat te bekostigen moeten we opnieuw geld ophalen. We mikken op 3 miljoen euro.’

'Het is heftig om het allemaal voor elkaar te krijgen. Maar ik doe dit echt vanuit een overtuiging. Ik wil de wereld beter maken’, zegt Van Buuren. Al speelt ook koppigheid mee. ‘Ik hou van grote en ingewikkelde uitdagingen. Als iedereen zegt dat het onmogelijk is, dan wil ik het proberen.’

Van Buuren besluit met een weetje. ‘Het is precies 150 jaar geleden dat de eerste nachttrein in Europa reed, en dat hebben we aan een Belg te danken. Georges Nagelmackers was de eerste die met zijn bedrijf Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) slaaprijtuigen begon te bouwen.’ Denkt hij dat België opnieuw het voortouw kan nemen in het nachtvervoer? ‘Het zal verder moeten gaan dan wat zinnen in een regeerakkoord. Die zijn pas het begin. Er zijn echte investeringen nodig, en een langetermijnplan. Ik hoop niet dat die ambities de volgende regeringsperiode alweer weg zijn.’