De Rotterdamse LEZ-lessen voor Vlaanderen

Rotterdam voerde op 1 januari de 'milieuzone' af die de Nederlandse stad pas in 2016 inrichtte. Dieselauto's van voor 2001 mogen de stad opnieuw in, hetzelfde geldt voor benzinewagens van voor 1992. Wat een contrast met de discussie over de lage-emissiezone (LEZ) in Gent. Onder impuls van Groen wil het stadsbestuur de zone, die sinds begin dit jaar de meest vervuilende auto's uit de binnenstad weert, uitbreiden buiten de stadsring. Maar de kartelpartner sp.a verzet zich tegen die 'asociale' maatregel, die arme gezinnen op kosten zou jagen.

1. Tijdelijk invoeren

De Rotterdamse milieuzone was van bij het begin bedoeld als een tijdelijke maatregel. Als de concentraties stikstofoxide (NOx) en fijnstof voldoende afnamen, kon de zone worden ingetrokken. Dat is volgens het stadsbestuur het geval. Volgens de metingen daalde de roetuitstoot van wegverkeer in de stad tussen 2015 en 2017 met 36 procent, waarvan een derde aan de milieuzone te danken was. De uitstoot van NOx ging 16 procent omlaag, een kwart daarvan dankzij de lokale LEZ.

'Er was aanvankelijk vooral protest van bezitters van oldtimers, maar dat ging snel liggen', zegt Derk Loorbach, professor aan de Erasmus Universiteit en voorzitter van de Rotterdamse Klimaattafel Mobiliteit. 'Werkgevers kwamen altijd met het voorbeeld van de zielige loodgieter die de stad niet meer in kon, maar die groep had daar weinig last van.'

Antwerpen (in 2017), Brussel (2018) en Gent (2020) stippelden daarentegen een tijdsplan uit, waarbij de normen jaar na jaar strenger werden. Zo mogen vanaf 2025 enkel nog dieselwagens van de Euronorm 6 (gebouwd vanaf 2015) en benzinewagens van de Euronorm 3 (vanaf 2001) de steden binnen.

'België is veel meer dan Nederland een dieselland', verklaart Nils Hooftman, expert auto-uitstoot aan de Vrije Universiteit Brussel (VUB). 'Een derde van de Belgische dieselvloot heeft nog een Euro5-motor. Je kan niet meteen eisen dat alleen de nieuwste Euro 6 nog in de stad mogen.'

2. Slopen

Rotterdam verbond de milieuzone met andere maatregelen om het wagenpark te verduurzamen. Zo gaf de stad jarenlang een premie van 1.000 en 2.500 euro aan eigenaars die hun oude auto lieten slopen. Aanvankelijk kreeg de stad duizenden aanvragen binnen, maar dat viel na een tijdje stil. 

Opmerkelijk is dat de Rotterdamse slooppremie ook gold voor vervuilende tweetaktbrommers. Meer dan 1.000 Rotterdammers kregen 300 euro om hun oude tweewieler te laten slopen. 'Die brommers zijn echte gifbommen', zegt Hooftman. 'Van die technologie moeten we als eerste af.' 

3. Fietsen

Daarnaast moedigt het Rotterdamse stadsbestuur het fietsgebruik aan met extra fietspaden, -stallingen en -straten. Het Verkeersplan 2030 legt daarbij de nadruk op sociale mobiliteit en de strijd tegen vervoersarmoede. Zo kunnen inwoners een tweewieler krijgen bij de Fietsenbank. 'Je zou het niet verwachten van Nederlanders, maar meer dan een kwart van de Rotterdammers heeft geen fiets', zegt Loorbach.

Rotterdam ziet het openbaar vervoer als de drager van de stad. De armere wijk Zuid wordt beter ontsloten, het openbare vervoersnet RandstadRail tussen Rotterdam en Den Haag krijgt extra metro's in de spits. 'Het grote knelpunt in Vlaanderen is openbaar vervoer', vindt Hooftman. 'Door de jarenlange besparingen vinden mensen moeilijk een alternatief.'

Was de Rotterdamse milieuzone dan een succes? 'Het probleem ermee is dat je maximale weerstand oproept en eigenlijk het probleem niet oplost', vindt Loorbach. 'Positief is dat de discussie is aangezwengeld en de oudste auto's uit het straatbeeld verdwenen.'

Hooftman noemt de aanpak van Rotterdam een voorbeeld voor andere steden. 'Rotterdam werkt een totaalverhaal uit. Brussel heeft ook een duidelijke visie: vanaf 2030 mogen daar geen dieselwagens meer binnen, vanaf 2035 geen benzinewagens. Die visie ontbreekt in Vlaanderen.'