Steden hebben ruimtelijk relanceplan nodig

Sinds vorige week sluiten enkele bloembakken de weg rond de vijvers van Elsene af. Het biedt de bewoners van de Flagey-buurt letterlijk wat ademruimte. De enkele honderden meters staan toe een luchtje te scheppen met inachtneming van de nodige afstandsregels.

Samen met de maatregelen in het Ter Kamerenbos waren het de eerste ruimtelijke coronamaatregelen die werden getroffen. Beide in het zuidelijke, groene en rijke deel van Brussel. Zopas heeft ook Anderlecht, veel minder rijk en zeer dichtbevolkt, een plan op tafel gelegd om pleinen te verbinden door straten tijdelijk om te vormen in autoluwe woonerven. En stad Brussel heeft de vijfhoek omgevormd tot ‘woonerf’.

De voorbeelden tonen voorzichtig aan wat mogelijk is. Maar er is meer nodig in een stad van 1,2 miljoen inwoners. Straten moeten op grote schaal aangepakt worden en er is een mobiliteitsplan nodig dat antwoorden biedt op de huidige crisissituatie en de toekomstige situatie als de economie herneemt. Jammer genoeg schijnen niet alle burgemeesters en ministers in Vlaanderen en Brussel die dringende noodzaak begrepen te hebben.

Drie argumenten

Het gezondheidsaspect is een heel belangrijk argument om ruimtelijke coronamaatregelen te nemen. Iedereen moet buitenkomen om boodschappen te doen en heeft fysieke beweging nodig om zowel mentaal als fysiek gezond te blijven. De meeste voetpaden zijn zelfs in gewone omstandigheden te smal om elkaar te kruisen. Laat staan met een kinderwagen of een rolstoel. Vandaag is daar zelfs nog een functie bijgekomen. De trottoirs doen dienst als wachtruimte om druppelsgewijs klanten toe te laten in de winkels. Bij het wachten kies je tegenwoordig tussen het risico op besmetting en het risico op ongevallen op de weg.

Een tweede argument is het sociale aspect. Deze quarantaineweken zijn voor veel mensen een periode van eenzaamheid, verveling of spanningen in de relatie. Daarbij komt dat een groot deel van de stedelijke woningen in Vlaanderen en Brussel overbevolkt is, soms in slechte staat en vaak zonder tuin. Die omstandigheden versterken het risico dat verveling omslaat in depressie en spanningen overgaan in huiselijk geweld. Meer dan elders heeft de stad daarom nood aan publieke ruimte. Bovendien versterkt het repressieve optreden op te beperkte oppervlakte alleen maar de drang om de maatregelen te overtreden en vrienden op te zoeken.

Ten slotte is er het mobiliteitsvraagstuk. Laat ons even de toekomst onder ogen zien. Wanneer de langverwachte economische relance op gang komt, ligt dan een plan op tafel om ook de mobiliteit te beheren? Bestaat het risico dat de pendelaars het openbaar vervoer links laten liggen en hun virusvrije autobubbel verkiezen uit angst voor besmetting? Als er niets gebeurt, slibben de straten snel dicht, wordt het risico op besmetting alleen maar groter en dreigt het stedelijke leven onhoudbaar te worden.

Andere steden tonen aan hoe het anders kan. Al van in de eerste maand is Oostenrijk erin geslaagd de wegcode aan te passen en woonerfzones te creëren. Tientallen kilometers werden op die manier in de stad Wenen aangepast. Duitsland, dat niet alleen op het vlak van mobiliteit in deze crisis een gidsland blijkt te zijn, heeft in Berlijn nieuwe brede fietspaden aangelegd en ontwikkelde een technische gids voor de aanleg van die fietspaden. Maar ook Frankrijk, bezwaarlijk een fietsland te noemen, heeft ambitieuze fietsplannen uitgerold voor onder meer Parijs, Lyon en Montpellier. De Colombiaanse hoofdstad Bogota heeft als een van de eersten noodfietspaden ingevoerd.

Maatregelen

Tijdens de quarantaine is het nodig dat steden zich aanpassen zodat iedereen zich in alle veiligheid per fiets of te voet kan verplaatsen. Verbreed voetpaden, leg comfortabele fietspaden aan en creëer woonerven. Daarbij moeten de meest kwetsbare buurten voorrang krijgen.

Voor de relanceperiode zijn nog verregaandere maatregelen noodzakelijk. Er is nood aan een fietsnetwerk per stad zonder missing links. Dat netwerk moet de hele stad bedienen en bestaat uit een combinatie van bestaande fietspaden en nieuwe ‘Bogota’-fietspaden. Om de pendelaars op een veilige manier weer te verwelkomen moeten bestaande en nieuwe ‘Park&Bike’-overstapparkings worden georganiseerd, vanwaar de pendelaars (met de fietsdeelsystemen) de stad kunnen binnenrijden.

Als de voorbije weken iets hebben aangetoond, dan wel dat de bevolking zich indien nodig heel snel en kordaat aanpast. Als we met dezelfde vastberadenheid de uitdagingen van de relance aanpakken, dan is veel mogelijk.