Nederlandse busondernemer over succes van Ebusco: 'Iedereen verklaarde me gek'

Het zijn drukke tijden voor Peter Bijvelds, die vanuit zijn kantoor aan de rand van het industriegebied op een kleine 20 kilometer van het techparadijs Eindhoven vooral uitzicht heeft op passieve grasvelden. Een maand geleden was er de beursgang, twee weken geleden kwam koning Willem Alexander op bezoek. Marc Coucke ging de Nederlandse vorst voor en kocht als hoeksteeninvesteerder een belang van 3 procent.

Die beursgang was een groot succes. De belangstelling voor de aandelen was groot, Ebusco haalde moeiteloos 300 miljoen euro vers kapitaal op en bijna een maand na de eerste notering op Euronext Amsterdam noteert het nog geen tien jaar oude Ebusco met ruim 26 euro nog altijd 13 procent hoger.

De cijfers zijn straf. Gemeten naar werknemers is Ebusco nog altijd een middelgrote kmo: het bedrijf heeft 300 mensen in dienst, van wie amper een vijftigtal in de productie. De afdeling onderzoek en ontwikkeling is met ruim zestig werknemers groter. Met die mensen werd vorig jaar een (verdubbelde) omzet van 100 miljoen euro gedraaid, waarop vervolgens een respectabele operationele winstmarge van 24 procent werd geboekt. Helemaal onderaan de streep bleef een nettowinst over van 16,6 miljoen euro.

Bijvelds had altijd al een hart voor alles met vier wielen. Vooral met auto’s. Zijn ouders hadden een garage en tankstation. Op zijn 13de handelde hij al in remschijven, later betaalde hij leergeld als importeur in Nederland van de geflopte Chinese terreinwagen Landwind en nadien stortte hij zich op de ontwikkeling van elektrische auto’s. Daarbij vertrok hij van de kennis die hij opdeed als rallycoureur. ‘Ik heb veel rally’s gereden. Heel België gezien. Spa, Oudenaarde, Zuid-Limburg. De rally van Ieper heb ik in 2005 zelfs nog gewonnen, met een Mitsubishi Lancer Evolution. Voor die rally’s deden we veel zelf aan de ontwikkeling van de auto.’

Maar elektrische auto’s ontwikkelden zich niet zo snel als Bijvelds’ ambitie. ‘De timing, in 2008, was net te vroeg. Er was toen amper laadinfrastructuur en met een volle batterij kwam je amper 150 kilometer ver. En dus ben ik overgestapt op bussen. Dat waren de grote vervuilers in de steden en ze lijden minder onder een gebrek aan infrastructuur: laadpalen hoeven alleen aan de busgarage te staan.’

Gewichtsreductie

Bijvelds begon de elektrische bus te ontwikkelen met de kennis die hij had uit de auto-industrie en ruggensteun van ING en de hotelfamilie Van der Valk. Hij zette meteen in op gewichtsreductie. ‘Hoe lichter een bus, hoe minder groot de batterij moet zijn. En batterijen zijn voorlopig nog altijd het duurste onderdeel van een elektrische bus of auto.’

Met zijn eerste bus trok Bijvelds naar een grote busbeurs in Hannover, waar hij klaarzat om de orders te noteren: ‘Iedereen was enthousiast, maar verklaarde me wel voor gek. ‘Jouw bus kost het dubbele van een dieselbus en rijdt minder dan de helft van de kilometers’.’ Het leerde hem dat busmaatschappijen maar naar een ding kijken: de kosten. ‘Busuitbaters hebben niets met emotie, wat je bij auto’s vaak nog wel hebt. Maar mijn klanten zeggen: ik koop de bus die het goedkoopst van A naar B rijdt en dat 15 jaar volhoudt. Welke mooie technieken in die bus zitten, interesseert ze helemaal niet. Ze kijken eerst en vooral naar de total cost of ownership. Dat zijn alle kosten samen, van de afschrijving via het onderhoud tot de brandstof en de verzekeringen.’

‘En dus moesten we terug naar de tekentafel met de wetenschap: green is nice as long as it does not affect the price’, zegt Bijvelds. Alles ging onder de loep. Het rijbereik van de batterij werd opgedreven van 200 naar 300 kilometer, genoeg om een stadsbus een dag te laten rijden. Het maximaal aantal passagiers kon worden opgekrikt van 70 naar 90 en er kwam een uitgebreide data-analyse van alle Ebusco-bussen die in Europa rondrijden.

Bijvelds tikt een paar keer op zijn iPad en op een groot scherm verschijnt de kaart van Europa waar het ondertussen wemelt van de Ebusco-bussen, die in realtime in Deurne gevolgd worden. De gemiddelde snelheid, de resterende batterijcapaciteit, zelfs de efficiëntie waarmee de chauffeur rijdt: alles wordt nauwkeurig bijgehouden en geanalyseerd om de bussen en het batterijmanagement nog efficiënter te maken. ‘Eigenaren vinden dat prima’, zegt Bijvelds. ‘Meer dan 70 procent van onze klanten koopt bij ons meteen een compleet onderhoudscontract.’

Onderweg van zijn kantoor naar de productiehal passeert Bijvelds een gesloten glazen ruimte waarin enorme kasten met computerservers fraai uitgelicht staan te zoemen. Voor Bijvelds geen cloud, hij wil bepaalde data zelf lokaal opslaan. ‘Sommige data slaan we zelfs offline op, zodat ze helemaal onkwetsbaar zijn.’

Koolstofvezels

Uiteindelijk keerde Ebusco terug, met een nieuwe stadsbus, die nu wel kon concurreren met de klassieke dieselbus. De meeste busbedrijven keken nog steeds de kat uit de boom, maar enkele steden, waaronder München, Amsterdam en Frankfurt, waagden de sprong. ‘Overheden vinden uitstoot almaar belangrijker. In Nederland mogen openbaarvervoerbedrijven vanaf 2025 alleen nog emissievrije stads- en streekbussen kopen, vijf jaar later moeten alle bussen met verbrandingsmotor weg zijn. Dat heeft ons enorm geholpen. Tot 2016 verkochten we in totaal misschien twintig bussen, maar sindsdien gaat het snel. En we hebben een behoorlijke voorsprong op de traditionele busbouwers.’

Tegelijk pakte Ebusco dit jaar uit met een gloednieuwe bus, die afgezien van het onderstel helemaal uit koolstofvezels is opgetrokken. Normaal is dat materiaal voorbehouden voor vliegtuigen en sportwagens, maar ongezien in bussen. Dat levert een gewichtsbesparing van 30 procent tegenover conventionele bussen op. ‘Een normale dieselbus van 12 meter weegt ongeveer 14.000 kilo, onze nieuwste bussen wegen net 9.500 kilo.’ Daardoor kan met dezelfde batterij verder worden gereden. Met een bereik van 575 kilometer zijn de nieuwe bussen ook inzetbaar als streekbus en op termijn ook als touringcar. Daarmee stort Ebusco zich dan wellicht ook frontaal op de core-business van het Belgische Van Hool.

‘Hier komen koolstofvezels binnen en rijden bussen naar buiten’, zegt Bijvelds trots als hij de nieuwe productiehal laat zien. Daar kunnen vanaf volgend jaar 500 bussen per jaar worden gemaakt. De bestellingen rollen binnen, dit jaar haalde Ebusco orders voor 232 bussen binnen.

Thuisbatterij

Maar Bijvelds’ ambitie stopt niet bij bussen, ‘hoewel ik er voorlopig nog mijn handen aan vol heb, hoor!’ Zo gaat Ebusco afgeschreven busbatterijen aanbieden als energieopslagsystemen. In de toekomststrategie van Ebusco wordt ook gekeken naar elektrische vrachtwagens en bestelbussen.

En de droom van een elektrische auto is nog niet helemaal opgegeven, geeft Bijvelds toe. ‘Auto’s en motorsport doen mijn hart sneller slaan! De focus ligt nu op de bussen, maar ik sluit het zeker niet uit. Als ik er meer tijd voor heb, zou ik wel graag een Nederlandse Rimac neerzetten’, dagdroomt Bijvelds, verwijzend naar de Kroatische producent van elektrische hypercars die onlangs een meerderheidsbelang in Bugatti kocht. ‘En het zal je verbazen, maar in de technieken die ze daar gebruiken, zit veel overlap met onze bussen. Onze batterijsystemen doen niet onder voor die van hen.’