Luchtvaart zit nog steeds in duikvlucht

Sinds de wapenstilstand in 1945 gebeurde het nooit eerder dat de commerciële luchtvaart boven het grondgebied van de Verenigde Staten en boven het noordelijke deel van de Atlantische Oceaan volledig tot stilstand kwam. Tienduizenden reizigers zaten geblokkeerd in Amerikaanse en Europese luchthavens of op Canadese vliegvelden waarvan niemand wist dat ze bestonden. Wekenlang verboden multinationals hun medewerkers intercontinentaal te vliegen, vakantiegangers smeten hun reisbrochures in de papiermand en bleven thuis. De luchtvaart, tot dan en nog steeds, de veiligste vervoermiddel, kreeg in een klap het etiket van levensbedreigend.

De grootste luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten en de marktleider van de burgerlijke vliegtuigbouw, Boeing, kondigden samen meer dan 100.000 ontslagen aan. Vier dagen lang hadden American Airlines, Delta & co geen mijl kunnen vliegen en hadden ze dus geen inkomsten kunnen genereren terwijl de vaste kosten bleven. De omvangrijke kasstromen die typisch zijn voor het luchtvaartbedrijf, maakten een U-bocht. In die omstandigheden kwamen zelfs de meest solvabele maatschappijen binnen de kortste keren in ademnood. In het ultraliberale Amerika beloofde de regering 10 miljard dollar waarborgen voor leningen en 5 miljard dollar cash.

De onmiddellijke gevolgen van de terroristische aanvallen waren dan ook enorm. In de eerste plaats in de Verenigde Staten, maar ook in Europa. De Vereniging van Europese Luchtvaartmaatschappijen (AEA), die alle traditionele luchtvaartmaatschappijen van het oude continent onder zijn leden telt, noteerde in de week van 3 tot 9 september nog een lichte groei van 0,1 procent voor het internationale luchtverkeer. De daarop volgende week was er een daling met 23,4 procent, vooral omdat de trafiek over de Noord-Atlantische zone met ruim de helft was teruggevallen. Zoiets was nooit vertoond, ook niet tijdens de Golfcrisis van 1990-1991.

De krater die Al Qaeda in één van de sterkst groeiende sectoren van de voorbije 50 jaar had geslagen, was niet de enige verklaring voor de dramatische gang van zaken. Tijdens het eerste kwartaal van 2001 pakten de Amerikaanse maatschappijen al met slechte cijfers uit. Vooral het zakenverkeer leed onder de zwakke economie en dat liet zich duidelijk voelen in de marges. De forse daling van de verkoop van businesstickets, die relatief voor de meeste inkomsten zorgen, bracht een negatieve spiraal op gang. In de gouden jaren 1996-2000 hadden de luchtvaartmanagers zich bovendien laten verleiden tot dure arbeidsovereenkomsten, wat de vaste kosten omhoog had gejaagd.

Traditioneel groeit luchtvaart sneller dan het bruto binnenlands product (BBP). In de zomer van 2001 kwamen topanalisten als Chris Tarry van Commerzbank tot de vaststelling dat de luchtvaart in Europa, maar vooral in de Verenigde Staten, het minder goed deed dan de conjunctuur. Dat was nooit eerder gebeurd. Terwijl de Amerikaanse economie de eerste zes maanden van 2001 nog lichtjes toenam, boerde de trafiek achteruit. Een vergelijkbare, zij het minder uitgesproken, evolutie manifesteerde zich in Europa. Het bleek het begin van een nieuwe trend waarbij bovendien zowel de vakantieganger als de zakenman resoluut kiest voor de goedkopere tickets.

Die combinatie - minder verkeer en lagere prijzen - samen met '11 september' zorgde voor een dodelijke cocktail. Vreemd genoeg vielen de eerste slachtoffers in Europa. Voor Swissair en zijn dochter Sabena was Osama bin Laden er te veel aan. Een maand na de aanslagen zochten ze bescherming via een gerechtelijk akkoord. Acht weken en één dag na de ineenstorting van de WTC-torens viel ook het gammele Sabena-huis in elkaar. De algemene versnelde consolidatie die al jaren voorspeld wordt, kwam er echter niet. Het zieke Aer Lingus vliegt nog altijd, het sinds mensenheugnis terminale Olympic Airways siert nog altijd de blauwe Griekse hemel.

Maar terwijl een jaar na datum verschillende Europese luchtvaartmaatschappijen al uit het dal kruipen - Lufthansa, Austrian Airlines, British Airways, zelfs SAS - of er eigenlijk nooit echt hebben ingezeten - Air France, Iberia -, is de toestand in de Amerikaanse luchtvaart nog slechter dan in het najaar van 2001. Het gevolg van de steun van president Bush via leningen en regelrechte subsidies was dat de natuurlijke selectie zoals tijdens de zware liberaliseringsgolf van de jaren zeventig dit keer niet plaatsvond. United Airlines en USAirways schroefden hun aanbod de eerste jaarhelft wel met ruim 17 procent terug, toch daalde hun bezettingsgraad. En daar bovenop de prijzen van de tickets.

De directe steun, die diende als compensatie voor de sluiting van het luchtruim gedurende vier dagen, en de vermindering van de capaciteit zorgden dus niet voor hogere tarieven. De al negatieve winstmarges van de Amerikaanse maatschappijen werden daardoor nog roder gekleurd. Uiteindelijk moest USAirways toch de handdoek in de ring gooien en bescherming tegen zijn schuldeisers vragen. United Airlines, de nummer twee in de wereld, wacht hetzelfde lot als het management er niet in slaagt zijn aandeelhouders tot loonconcessies te dwingen. Ruim de helft van de aandelen van United is in handen van het personeel.

Uiteraard heeft de slechte gang van zaken in het luchtverkeer ook gevolg voor de leveranciers. In augustus was het orderboek van de constructeurs nog 3. 036 vliegtuigen groot, een daling met 15 procent in vergelijking met vorig jaar. De bestellingen geplaatst door maatschappijen van het Amerikaanse continent krimpten zelfs met 20 procent. Bovendien staan nu meer vliegtuigen dan ooit tevoren werkloos aan de grond. Hun aantal steeg tot meer dan 2.200, waarvan er volgens Airclaims CASE 230 definitief uit de vloot werden genomen. Pas sinds april is de omvang van de 'actieve' vloot met 14.748 stuks weer op het niveau van vóór 11 september.

'De markt stuikte in mekaar toen de Golfoorlog angstige passagiers uit de vliegtuigen hield en de economie zware klappen kreeg. Sinds 11 september herhaalt de geschiedenis zich, maar dit keer met gevolgen die veel verstrekkender zijn', zegt Karl-Heinz Neumeister, tot 31 augustus secretaris-generaal van de AEA. De cijfers geven hem gelijk. Tot maart leek het erop dat de sector binnen het jaar zijn verlies zou goedmaken, maar dan stokte het herstel. Het internationale AEA-verkeer ligt na bijna acht maanden nog steeds 7,7 procent achter op dezelfde periode in 2001, ook al door het verdwijnen van Sabena en Swissair. Maar dat beeld vertelt niet het hele verhaal.

Sinds vorig jaar pakken de zogenaamde lagetarievenmaatschappijen uit met spectaculaire groeicijfers. Ryanair en Easyjet combineren de toename van hun marktaandeel bovendien met schitterende financiële resultaten. En plots heeft de hele sector de microbe van de low cost te pakken gekregen. De grootste reisgroep ter wereld, TUI, start een eigen budgetmaatschappij nadat de Britse nummer twee MyTravel dat eerder al had gedaan; KLM heeft er al twee; BMI vliegt met bmi baby. Scandinavië kreeg Goodjet, Duitsland Germanwings. Goedkope tickets zijn niet meer weg te branden uit de sector. Dat betekent dat wie er niet in slaagt zijn kosten onder controle te houden, uit de markt wordt geduwd.

Het low-costfenomeen is geen gevolg van de aanslagen in New York, de impact ervan werd er wel door versterkt. 'Misschien het belangrijkste effect van 11 september is de rationalisatie van de reispolitiek bij grote ondernemingen', zegt Jan Willem Dekker, directeur Benelux voor Carlson Wagonlit Travel. 'Aankoopdirecteurs of transportmanagers stellen zich nu telkens de vraag: moeten we wel reizen, kan het niet wat minder vaak en moet het per se in business'? In die zin heeft bin Laden een blijvende stempel gedrukt op de luchtvaart en reizen in het algemeen.

Guido MEEUSSEN