‘China kan hier zwaar op de prijzen van elektrische auto’s gaan wegen’

Henry Sanderson kocht voor het eerst een elektrische wagen in 2020, in volle pandemie. ‘De leasingmaatschappij beloofde een wereld waarin auto’s hand in hand gaan met een gezond milieu. Het leek een ethische keuze’, zegt hij. Het is een herkenbaar gevoel voor al wie zijn dieselwagen inruilt tegen een elektrische auto. Maar het contrasteert scherp met een smerige realiteit, schetst Sanderson in zijn boek ‘Volt Rush’. Elektrische auto’s mogen dan kampioen zijn in het terugdringen van de uitstoot, de keten die nodig is om ze te maken drijft op schimmige deals, zwaar vervuilende praktijken en uitbuiting.

Sanderson werkte jarenlang in China als correspondent voor het nieuwsagentschap Bloomberg, reisde als grondstoffenexpert voor de Britse zakenkrant Financial Times de wereld rond en leidt vandaag Benchmark Mineral Intelligence, een nieuwsplatform gefocust op de aanvoerketen voor elektrische auto’s.

Voor zijn boek trok hij van de Chileense Atacama-woestijn tot Congo en Australië. Hij vertelt over nikkelmijnen die tonnen afval in zee dumpen. Over kinderarbeid in kopermijnen. Over een stoet van gehaaide zakenlui die profiteren. Een Israëlisch miljardair fixte voor de Zuid-Afrikaanse grondstoffengigant Glencore goedkope toegang tot kobalt in Congo, een jeugdvriend van Apple-oprichter Steve Jobs blijkt een sleutelfiguur in opportunistische deals, net als de schoonzoon van de Chileense dictator Augusto Pinochet.

Maar er is één overheersend patroon in Sandersons relaas over de race naar het nieuwe goud: overal duiken de Chinezen op. Met veel geld en strategische deals hebben ze greep gekregen op de hele grondstoffenketen voor autobatterijen, het hart van de elektrische wagen. En het is zoals met olie in de 20ste eeuw, wie de controle over de cruciale grondstoffen heeft, is aan de macht.

U vertelt hoe China de voorbije 15 jaar stelselmatig zijn dominantie heeft opgebouwd. Hoe kon het Westen zich daar zo op verkijken?

Henry Sanderson: ‘Het Westen had een voorsprong: de eerste overzeese mijnen waren in handen van westerse bedrijven. Maar die hebben te traag gereageerd op de boom in elektrische auto’s. Die kwam ook uit China. Tijdens de financiële crisis wilden de Chinezen hun economie stimuleren door te investeren in vergroening. Daarmee konden ze tegelijk het enorme vervuilingsprobleem in hun grote steden aanpakken. In 2009 begonnen ze elektrisch rijden massaal te stimuleren: wie een elektrische auto kocht, kreeg 20.000 dollar steun. Tussen 2009 en 2017 werd ruim 60 miljard dollar aan subsidies gegeven. Resultaat: China was ver voor op de rest van de wereld (in 2016 reden evenveel elektrische wagens rond in China als in de rest van de wereld samen, idem voor de bussen, red.).’

‘Omdat China zelf weinig van de cruciale grondstoffen, zoals kobalt en lithium, in de grond heeft zitten, besefte het al vroeg dat het in buitenlandse mijnen moest investeren. De westerse bedrijven lieten dat gebeuren. Tijdens de grote globaliseringsgolf van eind jaren negentig en begin jaren 2000 was mijnbouw sowieso iets wat westerse bedrijven als de onderkant van de waardeketen zagen. Het was een vuile business, die ze liever aan een ander overlieten.’

‘Vervolgens heeft China heel snel en flexibel de hele bevoorradingsketen naar zich toe getrokken. De ruwe grondstoffen werden naar China gehaald om te zuiveren. Twee derde van alle lithium die in de wereld wordt gewonnen, passeert via de Chinezen. Ze verwerkten die tot bruikbare onderdelen voor batterijen en gingen ook de batterijen zelf maken. Vandaag produceert één Chinees bedrijf, CATL, een derde van alle batterijen voor elektrische auto’s wereldwijd.’

Al bij al is daar de voorbije jaren weinig controverse over geweest. Toch niet in vergelijking met hoe een Chinese speler als Huawei in de telecomwereld tegenstand opriep.

Sanderson: ‘Dat begint nu pas. De VS stuurden in augustus een duidelijk signaal met de Inflation Reduction Act (het klimaat- en fiscaal plan van president Joe Biden, red.). Ze willen de macht van China in de hele aanvoerketen terugdringen. Europa kondigde vorige week een Critical Raw Materials Act aan, waarmee het de controle meer in eigen handen wil krijgen. Dus het gebeurt wel. Alleen zitten we ondertussen met heel agressieve doelstellingen om de CO2 -uitstoot terug te dringen. In de strijd tegen de klimaatverandering hebben we geen tijd te verliezen, zo ondervonden we deze zomer nog met de hittegolven en de droogte. Tegelijk heeft de oorlog in Oekraïne de nood aan een groene energietransitie nog meer op scherp gezet. En daar bots je dus op een probleem: om meer controle te krijgen op de hele toevoer is tijd nodig, terwijl er geen tijd is. De realiteit is dat je op korte termijn niet zonder China kan als je wil vergroenen. De Chinezen hebben 80 procent van de hele keten voor zonnepanelen in handen, idem voor batterijen. Daar kan je gewoon niet omheen.’

U schetst de situatie voor kobalt, koper, lithium en nikkel. Maar het lijstje van kritieke grondstoffen voor groene technologie is veel langer. Er zijn ook de zeldzame aardmetalen.

Sanderson: ‘Daar is het probleem zo mogelijk nog groter. China is zowat het Saoedi-Arabië van zeldzame aardmetalen. Voor nikkel en lithium moet het land naar buitenlandse mijnen, maar een derde van de wereldvoorraad van zeldzame aardmetalen is te vinden in China. Dat maakt de toevoer nog kwetsbaarder.’

De risico’s zijn reëel. In 2010 schroefde China al eens de exportquota voor zeldzame aardmetalen terug. Indonesië, goed voor zowat een kwart van de wereldwijde nikkelvoorraad, vaardigde in 2020 een verbod op de export van ruwe nikkel uit. Dat bleek vooral handig gespeeld door China: de Chinezen bezitten de belangrijkste nikkelverwerker in het land.

Sanderson: ‘Het is inderdaad zorgelijk. Zeker nu de relaties tussen China en het Westen zo verzuren. De Chinezen gaan niet zeggen: ‘Omdat het goed is voor het klimaat, zullen we jullie toch makkelijk toegang geven tot deze grondstoffen of die technologie.’ Dat gaat mee in de grote pot van geopolitieke kwesties. We hebben in het verleden gezien dat ze er niet voor terugdeinzen met de spierballen te rollen. Niet dat ze zoals bij olie of gas de kraan zomaar kunnen dichtdraaien, maar ze kunnen wel een enorme impact hebben op de prijzen van elektrische auto’s bij ons. En ze gaan hun eigen industrie uiteraard ook voorrang geven.’

Dat toont meteen ook het dilemma van het beleid. We willen elektrisch rijden breed toegankelijk - lees: goedkoop - maken voor iedereen. Maar door de gespannen relatie met China dreigt dat moeilijker te worden.

Sanderson: ‘Als we massaal naar schonere energie willen omschakelen, dan moeten de kosten omlaag. China heeft daar altijd een belangrijke rol in gespeeld. Kijk naar zonnepanelen. Het feit dat we die nu overal kunnen leggen, is dankzij de Chinezen. De keerzijde van de medaille is dat ze met hun agressieve politiek de hele westerse industrie voor zonnepanelen weggeconcurreerd hebben. China heeft geïnvesteerd, wij niet.’

‘Ook nu gaat het niet lukken zonder dat we miljarden pompen in het verlagen van de kosten, het verbeteren van de technologie en het verzekeren van de aanvoer van grondstoffen. Dat besef is er. Opmerkelijk is wel dat de Amerikanen in hun Inflation Reduction Act duidelijk zeggen dat ze Chinese bedrijven buiten willen houden. Europa heeft een iets andere houding. Hier zijn Chinese bedrijven wel nog welkom als ze komen om te investeren. CATL kondigde in augustus nog aan meer dan 7 miljard euro te investeren in een nieuwe fabriek in Hongarije. Er zijn Chinese projecten in Polen en Duitsland. Dat lijkt een iets pragmatischer aanpak.’

Hoe realistisch is het dat we snel zonder China kunnen?

Sanderson: ‘Met de nodige politieke wil is het zeker mogelijk de afhankelijkheid serieus terug te dringen. Maar niet voor 2035. We staan voor een kantelpunt, een decennium waarin de verkoop van elektrische auto’s een vlucht gaat nemen. De aanvoer zal onder druk komen om die vraag bij te houden.’

De beschikbaarheid van grondstoffen op zich is geen probleem, zegt u. De uitdaging is om snel genoeg te schalen en dat duurzaam te doen. Een elektrische auto geeft ons een schoon geweten maar steunt op een smerige business.

Sanderson: ‘Voor alle duidelijkheid: elektrische auto’s zijn absoluut een stap in de goede richting om onze uitstoot te verminderen. Daar is geen discussie over. Maar de keten erachter zit nog niet goed. Het begint al in de mijnen, waar zware dieseltrucks rondrijden en enorm veel energie wordt verbruikt. In Indonesië draait de nikkelontginning op steenkool, idem voor grafiet in China.’

Er is het milieu, maar er zijn ook vreselijke ethische dilemma’s. U schetst de machtsstrijd om Congolees kobalt als een keuze tussen kinderarbeid bij kleine artisanale mijnwerkers of corruptie bij de grote mijngiganten.

Sanderson: ‘Ik noem dat de ecologische schaduwen. En die verschuiven voortdurend. Kiezen voor het ene, betekent soms weer iets anders verliezen. Je krijgt dat nooit helemaal rechtgetrokken. De problemen benoemen, daar begint het mee. Toen Amnesty International in 2016 een rapport publiceerde over kinderarbeid in Congo, waarin de Chinese gigant Huayou er rechtstreeks van beschuldigd werd kobalt te kopen dat gewonnen was door kinderen van soms maar zeven jaar oud, hoopten de meeste autobouwers in eerste instantie dat het probleem vanzelf zou weggaan. Zo werkt het natuurlijk niet.’

Een groep bedrijven, waaronder Glencore en de Belgische materialengroep Umicore, werkt nu aan een project om met blockchain de hele kobaltketen van mijn tot auto te volgen. Is dat een oplossing?

Sanderson: ‘Meer transparantie is goed. Alleen zal blockchaintechnologie niet alles ineens oplossen. De problemen in Congo zijn erg complex. Als de kobaltprijzen hoog zijn, ga je mensen die geen andere mogelijkheid zien om geld te verdienen niet kunnen tegenhouden om kobalt zelf te gaan ontginnen. Ze doen dat in slechte omstandigheden, met ongevallen en doden tot gevolg. Dat verander je niet met blockchain. De Congolese regering heeft recent een officiële instantie opgericht om kobalt te kopen van artisanale mijnwerkers. Dat soort initiatieven moeten we steunen, ook al zijn het geen perfecte oplossingen. We zijn innig verbonden met de landen waar we onze grondstoffen halen, of we dat nu leuk vinden of niet. De marktprijs dicteert veel van wat daar gebeurt. We moeten de verantwoordelijkheid nemen om ons te engageren in de regio.’

Ziet u dat gebeuren?

Sanderson: ‘Het bewustzijn groeit op alle niveaus. Autobedrijven beseffen dat ze niet meer wegkomen met het mooie verhaal over groene auto’s als ze dit niet goed krijgen. Tesla gaat daar het verst in en gaat zelfs rechtstreeks naar de mijnen. In Nieuw-Caledonië, een eiland in de Stille Oceaan, heeft het bedrijf een partnerschap gesloten met een nikkelmijn, op voorwaarde dat ze duurzamer ontginnen.’

‘De Europese autobouwers beginnen zich nu ook te roeren. Volkswagen investeert in een eigen batterijfabriek. Dat is een enorme shift in mentaliteit. Vroeger leefde het idee: we outsourcen de vuile aanvoerketen voor batterijen. Dat is iets voor de vrije markt. Maar het verticaal geïntegreerde model komt terug.’

Het blijft wel een verhaal met verschillende standaarden. Van sommige metalen zijn er ook voorraden dichter bij huis. Maar als sprake is van een mijn in Europa of de VS, staat iedereen op zijn achterste poten. Not in my backyard.

Sanderson: ‘Dat is inderdaad een struikelsteen, wetende dat de grondstoffen er zijn. In een Portugees dorp gaan vertellen dat je er met mijnbouw start, is niet evident Maar als we het erover eens zijn dat we in Europa en de VS geen mijnbouw tolereren, dan moeten we op z’n minst ons de vraag stellen: wat is dan wel aanvaardbaar? En welke prijs willen we daarvoor betalen? Op sociaal vlak? Voor het milieu? De beste hoop op dit moment zijn partnerschappen met landen met een mijnbouwtraditie, zoals Australië en Canada, om China te omzeilen. En laat ons landen als Congo en Indonesië de technologie en de financiering geven om de omslag te maken.’

De strijd om cruciale grondstoffen pusht ook innovatie. De LFP-batterij, waarin in tegenstelling tot de populaire lithium-ionbatterij geen kobalt zit, maakt opgang. Wat mogen we daarvan verwachten?

Sanderson: ‘De zoektocht naar nieuwe technologieën is volop bezig. Maar die kunnen pas tegen het einde van dit decennium het verschil maken. Op korte termijn ligt de prioriteit bij het snel opschalen van de capaciteit. Dat gaat gebeuren met technologieën die hun werking bewezen hebben, zoals de lithium-ionbatterij.’

En wat met recyclage?

Sanderson: ‘Hetzelfde. De komende tien jaar zal recyclage ons niet helpen. De groei is nu zo groot dat we nog te veel nieuwe metalen en mineralen nodig hebben. Je moet ook weten dat autobatterijen 15 jaar meegaan, het duurt dus nog wel even voor we die in grote hoeveelheden kunnen recycleren. Maar tegen 2040 of 2050 wordt recyclage enorm belangrijk. Dan gaan we veel meer circulair en energie-efficiënt werken. Alleen moeten we die periode wel overbruggen.’

U trok voor uw boek ook naar de Belgische baggeraar DEME, een van de bedrijven die rekenen op knollen op de bodem van de diepzee. Die barsten van de grondstoffen die we nodig hebben. Volgens DEME zullen die redding brengen.

Sanderson: ‘Op dit moment is het nog moeilijk in te schatten. Veel hangt af van de voorwaarden waaronder het zal gebeuren. Daar is nog geen akkoord over. Voorstanders zeggen: ‘Die knollen vanop schepen opzuigen is veel beter dan vervuilende mijnen op land, waar in erbarmelijke omstandigheden wordt gewerkt en waar enorm veel energie voor nodig is.’ Tegenstanders waarschuwen voor de klimaatimpact. Hoe hard gaan we daarmee het ecosysteem in de oceaan aantasten? Daar is nog veel onderzoek over nodig.’

‘Ook hier geldt: het gaat om die ecologische schaduwen. Welke prijs zijn we bereid te betalen? We moeten daar eerlijk over zijn. En we moeten toegeven dat misschien eerst nog andere zaken op tafel moeten komen. Moeten we niet nadenken over onze manier van rijden? Heeft iedereen een SUV of pick-up nodig? Die vragen enorme batterijen. Kunnen we het niet met kleinere auto’s en de grote batterijen houden voor de bussen? In China, ook weer daar, is die shift al bezig.’

Dit boek is een neerslag van 15 jaar rondreizen. Wat is u het meeste bijgebleven?

Sanderson: ‘Naar Congo gaan blijft een fascinerende ervaring. Dat begint al in het vliegtuig, dat halfvol Chinezen zit. In een kleine mijnstad als Kolwezi bots je op Chinese casino’s. Langs de straten vind je het ene Chinese koophuis naast het andere. Bij ‘Mister Wu’ komen lokale mijnwerkers hun zakken kobalt verkopen. Als je dat ziet, besef je hoe diep China is doorgedrongen in de keten. Ze controleren vandaag 80 procent van alle kobalt in Congo.’

‘Maar het is niet alleen dat. Onze digitale economie voelt zo ongrijpbaar: we spreken over artificiële intelligentie, internet of things, robots. In Congo zie je dat al die gesofisticeerde technologie nog altijd start met iets zo elementair als een stuk steen uit de aarde graven. Het lijkt soms alsof we met fossiele brandstoffen het tijdperk van brute mijnbouw achter ons laten, maar niets is minder waar. We blijven erg afhankelijk van wat we uit de aarde halen. Daar zijn we nog lang niet voorbij.’

‘Volt Rush’ is uitgegeven bij Oneworld Publications, telt 288 pagina’s en kost 20 pond.