De elektrische bedrijfswagen is aan een stevige opmars bezig, maar hier en daar schuilen er nog wat addertjes onder het gras. Bart Hollebekkers, mobiliteitsconsultant bij SD Worx, zet de puntjes op de i.
Maakt het voor een werkgever financieel een groot verschil wanneer hij de klassieke bedrijfswagens inruilt voor elektrische bolides?
‘Toch wel, steeds meer zelfs. In mei 2021 keurde de federale regering een aantal nieuwe maatregelen ter bevordering van de vergroening van het wagenpark goed. Vooral op fiscaal vlak maken die de keuze voor elektrische bedrijfswagens een stuk interessanter. Bedrijven die niet overstappen op elektrische auto’s zullen daar via een uitdoofscenario steeds meer voor afgestraft worden.
Een werkgever die vanaf juli 2023 een bedrijfswagen met een klassieke verbrandingsmotor aankoopt, moet rekening houden met een beperkte kostenaftrek voor auto- en brandstofkosten. Die aftrek daalt van 75 procent in 2025 tot 0 procent vanaf 2028.
Ook de CO2-solidariteitsbijdrage die de werkgever aan de RSZ moet betalen voor de bedrijfswagens die hij ter beschikking stelt, zal voor nieuw aangekochte wagens vanaf juli 2023 stevig de hoogte ingaan, tenzij het over elektrische wagens gaat.
De belasting die je als werknemer betaalt voor het privégebruik van een elektrische bedrijfswagen zal op het einde van de rit wellicht iets lager uitvallen.
Vanaf 2027 zal die solidariteitsbijdrage voor niet-elektrische wagens al vijfenhalf maal hoger liggen dan voor de elektrische varianten. In concreto betekent dit de (para)fiscale kost tegen 2030 tot zesmaal hoger kan uitvallen.’
De teller begint te lopen vanaf medio 2023: bedrijven doen er dus goed aan om zich nu al voor te bereiden op die omschakeling?
‘Absoluut. Ze moeten daar nu over beginnen na te denken. Er komen bij die elektrische transitie ook praktische beslommeringen kijken. Denk maar aan de noodzakelijke laadinfrastructuur, of aan de sterk oplopende leveringstermijnen van die nieuwe wagens.’
Hoe zit het met de impact voor de werknemer?
‘Die blijft relatief beperkt. Voor het belastbaar voordeel van alle aard dat verbonden is aan het privégebruik van de wagen is er geen nieuw, specifiek berekeningsmodel. Dit blijft uiteraard deels gebaseerd op de CO2-uitstoot. In die zin zal een elektrische wagen voor een werknemer een stuk voordeliger uitvallen, omdat hij er minder op belast wordt.
De (para)fiscale kost van een niet-elektrische wagen kan tegen 2030 tot zesmaal hoger uitvallen dan die van een elektrische variant.
Daar staat tegenover dat een elektrische wagen doorgaans een stuk duurder is. De cataloguswaarde ligt hoger dan die van de tegenhanger met een klassieke verbrandingsmotor. Ook dit heeft een fiscale impact. Toch zal de belasting die je als werknemer betaalt voor het privégebruik van een elektrische bedrijfswagen op het einde van de rit wellicht iets lager uitvallen.’
Elektrische wagens moeten je ook opladen, en een laadpaal op de oprit of in de garage is niet voor iedereen mogelijk. Hoe pakken werkgevers dit best aan? En wie betaalt de laadpaal?
‘De laadinfrastructuur blijft een stevige uitdaging. Soms lukt het praktisch niet om thuis een individuele laadpaal te plaatsen. Bovendien is een laadpaal een bijkomende kost bovenop de leasing van de wagen. Reken gemiddeld op 1.500 euro. Om die kost op te vangen, zijn er verschillende opties.
Je kan een laadpaal financieren via het flexibel verloningsplan, waarbij dan pakweg de eindejaarspremie hiervoor wordt ingezet. Financiert de werkgever de laadpaal volledig zelf – of wordt de meerkost daarvan opgenomen in het totale leasebudget (de zogenaamde total cost of ownership) – dan wordt zo’n paal doorgaans afgeschreven op vier jaar.
We merken dat almaar meer werkgevers minstens overwegen om het gebruik van een elektrische bedrijfswagen enigszins te beperken, zodat de stroomfactuur binnen de perken blijft.
Gaat een werknemer eerder uit dienst, dan moet hij de laadpaal overnemen à rato van het aantal jaren dat hij er gebruik van maakte. In concreto: 75 procent van de totale kostprijs na één jaar gebruik, 50 procent na twee jaar enzovoort. Uiteraard kan de werknemer zelf ook een laadpaal installeren.’
Zijn het meestal de werkgevers die de laadpaal financieren of wordt er vaker richting werknemer gekeken?
‘Meestal biedt de werkgever de laadpaal aan, ook omdat dit de meest voor de hand liggende oplossing is vanuit fiscaal oogpunt. Wil je als werkgever de werknemer vergoeden voor de stroom die hij verbruikt om zijn bedrijfswagen thuis op te laden – zonder dat hij daar extra op belast wordt – dan moet je de laadpaal ook zelf ter beschikking hebben gesteld.’
Recent is er nog een stevige olifant in de kamer opgedoken: de spectaculair gestegen elektriciteitsprijzen. Hierdoor vallen elektrische wagens in verbruik vaak duurder uit dan klassieke benzinewagens. Hoe schat u de impact daarvan in?
‘Moeilijk om dit nu al te zeggen, maar we merken dat almaar meer werkgevers minstens overwegen om het gebruik van een elektrische bedrijfswagen enigszins te beperken, zodat de stroomfactuur binnen de perken blijft. Een belangrijke kanttekening is dat als dit vooraf niet opgenomen is in het contract, dit niet eenzijdig kan worden opgelegd. Overleg met de werknemer is in deze dus aangewezen.
Er is ook fiscale onzekerheid omtrent de terugbetaling van de stroom die werknemers thuis gebruiken om hun bedrijfswagen op te laden. De fiscus beschouwt dit vandaag als een bijkomend belastbaar voordeel, wat de overstap naar elektrisch rijden belemmert. We hebben al verschillende bedrijven bijgestaan met het aanvragen van een fiscale ruling daarover. Maar het spreekt voor zich dat we voorstander zijn van een duidelijke wetgeving over laadinfrastructuur en de terugbetaling van elektriciteitskosten.’