De luchtvaartsector is een buitenbeentje, om verschillende redenen. Maar toch kunnen andere sectoren best wat opsteken van de manier waarop die industrie over haar supply chain nadenkt. Dat zeggen Johan De Lille en Kristof Bultinck, die werken als Chief Strategy & Advisory Officer bij BMT Group en als Lead Expert bij delaware.
Toen de coronacrisis de voorbije maanden toesloeg, leek de hele industriële wereld stil te vallen. In één sector bleven de lopende banden wel rollen, ook al was die sector hard getroffen door die crisis: de luchtvaartindustrie. 'Onze sector is dan ook een zeer bijzondere wereld,' zegt Johan De Lille, 'met doorlooptijden van enkele jaren.'
De Lille is Chief Strategy & Advisory Officer bij BMT Group, een industriële holding die al decennia in de luchtvaart actief is. ‘Grote spelers als Airbus komen bij ons aankloppen voor specifieke onderdelen. Daarmee zijn we een van de vele leveranciers: voor de productie van een vliegtuig zit je al snel aan 200 Tier 1-leveranciers en 12.000 Tier 2-onderleveranciers.'
Elke Airbus ter wereld gebruikt onze technologie om de vleugels te doen in- en uitklappen.
Tel daar het wereldwijde karakter van de industrie bij, en je krijgt al snel een zeer complexe puzzel. ‘Een vliegtuig maak je niet op één locatie. Airbus gebruikt België bijvoorbeeld om de vleugel te maken, in Hamburg maken ze de romp, in Frankrijk de assemblage… Om geen disruptie in de keten te krijgen, werd ons tijdens de coronacrisis gevraagd om te blijven produceren. Het volume lag uiteraard wel lager, maar de expertise van bepaalde spelers is te kostbaar om te laten verdwijnen. Het stopzetten van de supply chain zou een zeer grote kost betekend hebben, want het duurt heel lang op het proces opnieuw geoptimaliseerd te krijgen. Zo gebruikt elke Airbus ter wereld onze technologie om de vleugels te doen in- en uitklappen’, zegt De Lille.
Een radertje in de machine
BMT Group is dus een cruciaal radertje in een gigantische machine. Wie in die rol zit en voorbereid wil zijn, moet een goed overzicht hebben op wat daarbuiten gebeurt. ‘Producenten als Airbus en Boeing geven bijna dagelijks feedback terug in de markt. Zo weten leveranciers wanneer ze iets moeten opleveren. Dat gebeurt uiteraard niet via mails, maar via zogenaamde portals, geïntegreerde systemen waarin je continu data stopt’, legt De Lille uit.
Dat proces zorgt dat je de planning kunt optimaliseren, maar wanneer producenten te vaak hun orders veranderen kan dat ook een impact hebben op de prijs. ‘Wij moeten onze klanten uitleggen dat hun volatiel gedrag een rol speelt bij de aankoop van materialen. Een supply chain is continu risico doorschuiven van de een naar de ander’, klinkt het.
Ook Kristof Bultinck, Lead Expert bij delaware, beaamt de noodzaak van overzicht. Samen met zijn collega’s ontwikkelde Bultinck een deel van het IT-landschap en de benodigde integraties die BMT Group gebruikt. ‘Dat geautomatiseerd doorgeven van de vraag zien we ook in andere sectoren terugkomen. In automotive, bijvoorbeeld, waar je nog meer met een just in time mentaliteit zit. De komende jaren verwacht ik daar nog veel innovatie, met dank aan machine learning en predictive forecasting.’
Met dank aan machinelearning en predictive forecasting, verwachten we de komende jaren veel innovatie in het ondersteunen van complexe communicatiestromen.
Een mogelijke oplossing in deze context is SAP Ariba, een supplierplatform waarop meer dan 5 miljoen leveranciers actief zijn. ‘De licentie is misschien niet goedkoop, maar als je met die standaard werkt kun je veel sneller koppelen met anderen. Het alternatief is vaak op maat gemaakte communicatieformaten via EDI, wat per leverancier een investering vraagt. Op lange termijn is het dus wel goedkoper’, zegt Bultinck.
In een reeks rondetafelgesprekken koppelen we technologie aan verschillende aspecten in het bedrijfsleven.
Tijdens de tweede livestream hebben we het over de toekomst van onze supply chain met Alex Van Breedam (Antwerp Management School), Thomas Vandael (Tenneco) en Veroniek De Mulder (ODTH). Zal het belang van de supply chain toenemen en welke rol speelt technologie hierin? Wat is de invloed op het klimaat en de circulaire economie? Worden vrachtwagens vervangen door mega-drones?
Geen AI zonder IQ
De innovaties waar Bultinck op doelt staan nu vaak nog in hun kinderschoenen, al is het wel belangrijk om daar in te investeren. Dat zegt ook De Lille: ‘De situatie vandaag verschilt dag en nacht met waar we vijf jaar geleden stonden. Toch valt dat niet altijd op, omdat de snelheid en de behoefte aan efficiëntie meestijgen. Anderzijds praten we wel veel over AI, maar wat ben je met AI als je IQ nul is?’
Beide experts zijn het eens dat technologie altijd een ondersteunende rol zal hebben, maar dat je mensen nodig hebt om de statistiek of mogelijke scenario’s nadien te interpreteren. Waar het om draait is het delen van data, maar dat is minder vanzelfsprekend dan je soms zou denken. De Lille: ‘Als ik met mijn bedrijf een commercieel voordeel heb, waarom zou ik dat weggeven? Doorlooptijden, bijvoorbeeld: de ene doet het efficiënter dan de ander. Je moet dus goed opletten hoe en met wie je je data deelt.’
Wat we van de luchtvaart leren kunnen
Hoewel de luchtvaart op heel wat vlakken een buitenbeentje is, kunnen andere sectoren er wel dingen van opsteken. De Lille was jarenlang CFO bij Delhaize en kan dus vergelijken: ‘Bij BMT Group focussen we hard op de granulariteit en accuraatheid van onze data. Een boer of klein bedrijf kan geen platform uitbouwen, maar kan de communicatie wel stroomlijnen zoals wij doen. Los van de industrie waarin je werkt is het belangrijk om naar maximaal vermogen de componenten van de hele supply chain te begrijpen.’