CEO GBL-participatie Imerys: 'De wereld heeft ontdekt dat je voor een ecologische transitie mineralen nodig hebt'

'Als je in Parijs woont, heb je twee opties: ofwel vlucht je, ofwel ga je voluit mee in de sportgekte en geniet je van de sfeer. Alles daartussen lijkt me de hel.' Aan de vooravond van de Olympische Spelen maakte Alessandro Dazza zijn keuze: optie twee.

'Ik denk dat ik elke dag ga kijken. Het is ook een unieke manier om de stad eens anders te zien: beachvolleybal aan de voet van de Eiffeltoren of paardenjumping met het kasteel van Versailles op de achtergrond. Alleen voor de triatlon het openluchtzwemmen waren er lange tijd problemen. Dat zou in de Seine moeten gebeuren, maar de vraag was of het water voldoende proper was.'

Met ons idee om aan de stad wat materialen te verkopen om het water te filteren, lacht hij hartelijk, in zijn kantoor op een boogscheut van de Eiffeltoren. Dazza (55) is de CEO van het Franse bedrijf Imerys, gespecialiseerd in het produceren en verwerken van cruciale mineralen en grondstoffen. De belangrijkste klanten zijn bedrijven in sectoren als de bouw, consumentengoederen, auto, gezondheid en elektronica.

Imerys zit al jaar en dag in de portefeuille van de Belgische holding GBL, die er intussen een meerderheidsbelang heeft. Het bedrijf is actief in zo’n 50 landen, telt 13.700 werknemers en draaide vorig jaar 3,8 miljard euro omzet. Een minderheid van de producten zijn synthetische mineralen die gemaakt worden in fabrieken, waarvan één in Willebroek. Imerys Graphite & Carbon Belgium specialiseert zich in hoogwaardig koolstofpoeder met een goede elektrische geleidbaarheid, een cruciaal additief voor de productie van lithiumionbatterijen. Maar ruim 80 procent van zijn grondstoffen haalt het bedrijf uit een honderdtal eigen mijnen.

In oktober 2022 werd Échassières, een dorp van nog geen 400 inwoners in het midden van Frankrijk, even wereldnieuws toen Imerys aankondigde er een grote mijn voor lithium, een belangrijke grondstof voor batterijen in elektrische auto’s, te willen openen. Met een jaarlijkse productie die voor zo'n 700.000 batterijen voor elektrische wagens zou volstaan, wordt het een van de grootste lithiummijnen in Europa. En symbolisch voor de nieuwe Europese strategie om minder afhankelijk te worden van andere continenten voor energie en cruciale grondstoffen.

Het project zal meer dan 1 miljard euro kosten en moet tegen eind 2028 operationeel zijn. Het botste evenwel op verzet van lokale actiegroepen, die onder meer een bos van 2.000 hectare willen beschermen en zich zorgen maken over de lawaaihinder, het stof, het gebruik van chemische producten, de aan- en afrijdende vrachtwagens en de instabiliteit van de ondergrond.

Hoe staat het met de plannen?

Alessandro Dazza: 'We zijn een voorbereidende haalbaarheidsstudie aan het afronden. Die moet alle informatie bevatten, zowel technisch als commercieel, om vervolgens te kunnen beslissen over financiering en potentiële partners. Parallel leggen we ons grondig toe op het publieke debat volgens een Franse procedure die de inspraak wil bevorderen. Het komt erop neer dat wij alle mogelijk informatie beschikbaar maken, over de impact van ons project op de omgeving, het water, de lucht, het klimaat en het aantal vierkante kilometers waar we bedrijvig worden.'

'Daarna volgen tweewekelijkse gesprekken met burgers die vragen kunnen stellen en bezwaren kunnen maken. Ze mogen zelfs roepen als ze dat willen. De toon wordt, naar ons gevoel, steeds positiever. Sommige mensen staan op en zeggen: 'Wij willen dat dit project er komt.' Halen we daarmee uiteindelijk onze vergunning? Nee, maar het is wel een mooi gegeven van democratie.’

Het zou wel niet het eerste mijnbouwproject zijn dat sneuvelt door publiek protest. Twee jaar geleden moest het Brits-Australische mijnbouwbedrijf Rio Tinto door lokale weerstand zijn plannen on hold zetten voor een even grote mijn in Servië.

Dazza: 'Ons project is niet te vergelijken met dat van Rio Tinto. Wij gaan alleen ondergronds mijnen. Dat is qua investering 20 procent duurder dan een open mijn, zoals die in de plannen van Rio Tinto, maar je beperkt er de impact op de omgeving wel stevig mee. Om verkeersoverlast te vermijden kozen we ook voor een pijpleiding om de materialen te transporteren, en alle machines die we in de mijn gaan gebruiken, zullen werken op elektriciteit in plaats van op diesel.'

'Rio Tinto kan nu doorstarten met het project (een rechter oordeelde dat het intrekken van de vergunning door de politiek onrechtmatig was, red.). Ik denk dat zij van ons geleerd hebben, nadat wij eerst van hen geleerd hadden. Tegen eind dit jaar zullen we door die publieke bijeenkomsten perfect weten hoe dit land naar ons project kijkt en kunnen we beginnen met de bouw van een pilootinstallatie. Daar hebben we ongeveer 100 miljoen euro voor nodig.'

'Het wordt voor Imerys een cruciaal moment om knopen door te hakken. Gaan we ermee door? En doen we het alleen of met een partner? Mijn persoonlijke voorkeur gaat uit naar een partner met ervaring in grote mijnbouwprojecten. We moeten realistisch zijn: we hebben nog nooit een project van die omvang, 1 miljard euro, gedaan. Wat bijstand, zowel financieel als technologisch, is welkom.'

U vindt het een belangrijk project voor Imerys. Is de handel in lithium al zo significant?

Dazza: 'In april dit jaar hebben we, naast onze twee traditionele pijlers, een derde aparte tak gecreëerd, speciaal gericht op materialen voor de energietransitie. Die is nog klein - momenteel zo’n 10 procent van de omzet - maar groeit wel snel. De grootste onderdelen van die tak zijn synthetisch grafiet (voor toepassingen die een hoge dichtheid, thermische geleidbaarheid en elektrische geleidbaarheid vereisen, zoals batterijen, elektroden en kernreactoren, red.) en de productie van carbon black (koolstofpoeder met diverse toepassingen, van kleurstof voor verf tot grondstof voor autobanden, red.).'

'Maar de sterkste groeiers zijn lithium en kwarts met een hoog zuiverheidsgehalte - belangrijk voor de productie van chips en zonnepanelen - waardoor de nieuwe Energy Transition-divisie dubbel zo snel, misschien zelfs drie keer zo snel groeit als de traditionele business.'

'Lithium zit in de batterijen van onze smartphones, computers, huishoudtoestellen. We hebben steeds minder kabels en steeds meer batterijen, en dat zijn allemaal lithium-ionbatterijen. Het grootste voorbeeld zijn elektrische wagens. Allemaal nodig om de wereld te decarboniseren. Daarin hebben we geen keuze. Ik geloof dat onze lithium bij de schoonste van de wereld zal behoren.'

Waarom kiest u voor het traditionele Frankrijk? Niet het makkelijkste land om zo'n activiteit te beginnen, de protesten tegen schaliegas indachtig.

Dazza: 'We hebben Frankrijk niet gekozen. Waar je grondstoffen in de bodem opgeslagen zitten, daar moet je het doen. We zijn nog een tweede lithiummijn aan het ontwikkelen, in Cornwall, in het Verenigd Koninkrijk, volgens dezelfde technologie. Het gesteente in Échassières is topkwaliteit.'

Hoe zit het met de rest van Europa? Is daar nog veel potentieel om te ontginnen?

Dazza: 'Nadat we op die lithiumreserves in Frankrijk waren gestoten, hebben we uiteraard al onze mijnen onderzocht. Tot nu hebben we niets ontdekt dat economisch interessant is. Een mijn openen neemt tot 15 jaar in beslag. Dus begin je niet aan zo’n project als er niet voldoende kwalitatief lithium is om te ontginnen.'

Welke inkomsten verwacht u van de lithiumactiviteiten?

Dazza: 'Moeilijke vraag. Dat hangt af van de prijs. We gaan twee types produceren, voor twee verschillende soorten batterijen. De prijs van lithiumcarbonaat, gebruikt voor de goedkopere LFP-batterij, dat het meest verhandeld wordt, stond twee jaar geleden op 80 dollar. Eind juni was het 15 dollar. Er is minder vraag naar door de slabakkende verkoop van elektrische auto’s. Dus afhankelijk van de economie kan het alle kanten uit. Ik vond 80 dollar speculatief, 15 dollar vind ik dan weer depressief. Maar we zitten nog altijd op een punt dat er meer aanbod is dan vraag, omdat iedereen tot voor kort de productie enorm opdreef. Maar op middellange termijn wordt dan weer verwacht dat het aanbod van vandaag de vraag niet zal kunnen coveren.'

Het gaat ook niet alleen om lithium. Er wordt gesproken over een algemene revival van de Europese mijnbouw.

Dazza: 'Wij hebben ervoor gekozen nu vooral op lithium te focussen, maar die revival is er absoluut. Mijnbouw staat opnieuw in het zoeklicht nadat hij eerder dood was verklaard. De wereld heeft ontdekt dat je voor een ecologische transitie mineralen nodig hebt, en veel meer dan vroeger. Een elektrische auto heeft zes keer meer mineralen nodig dan een wagen met een verbrandingsmotor. Studies zeggen dat de mensheid in de komende tien jaar meer mineralen nodig zal hebben dan in haar hele geschiedenis.'

Waarom is er dan zo veel protest tegen mijnen?

Dazza: 'Algemene polarisatie, is mijn gok. Zodra iets op het spel staat, hebben veel mensen in de samenleving een heel uitgesproken mening en verkondigen ze die ook massaal. Ik vind wel dat er een shift is gebeurd in de perceptie van mijnbouw, als ik kijk naar onze eigen projecten. Is iedereen voorstander van mijnbouw? Nee, en dat zal ook nooit zo zijn. Maar als tien jaar geleden iedereen tegen was, zegt nu een goed deel van de samenleving: mijnbouw is nodig, het is belangrijk en laten we het op een propere manier doen, niet met ogen en oren dicht voor de realiteit.'

Waarom is die aandacht belangrijk?

Dazza: ‘Europa heeft in zijn Critical Raw Material Act (CRMA) opgelijst welke grondstoffen het nodig acht voor de transitie. Daarvan zijn er in de natuur hier niet zoveel te vinden. We zullen daarom altijd afhankelijk blijven van import. Maar elke inspanning om dit continent een beetje soevereiniteit te geven is welkom. En als je het niet in de spotlights zet, gaat het ook niet gebeuren.'

'Ik ben blij dat we staan waar we staan, maar het moet gezegd: praktisch schiet de CRMA tekort. Het idee is goed, maar het implementeren is veel moeilijker door een gebrek aan wetgeving over financiering en vergunningen. Volgens Europa moet de vergunning in twaalf maanden afgerond zijn. Maar om die te krijgen moet je niet bij Europa aankloppen, maar bij de regering in Frankrijk of België, of zelfs bij lokale instanties. Voor financiering hetzelfde verhaal: als Europa geen fonds creëert, kan geen enkele regering subsidies geven, want het is tegen de Europese wet. Daar zitten we vast.'