Wat kost een sportvliegtuig?

Maar wat kost zoveel plezier? ‘Dit type maakt Piper niet meer, maar afhankelijk van de configuratie kost zijn opvolger, de Archer, ongeveer 300.000 euro’, zegt Vermeir. ‘Cessna is een andere, vergelijkbare constructeur. Mijn omniumverzekering dekt twee keer 30.000 euro. Dat is volgens de expert de waarde van deze toestellen uit 1975 - zonder de boordinstrumenten en de avionica, de toestellen voor communicatie en navigatie.’

Op planecheck.com staan tal van vliegtuigen te koop, voor prijzen van 6.000 tot vele honderdduizenden euro’s. ‘Als het correct wordt onderhouden, houdt een dergelijk oud toestel wel goed zijn waarde.’ Grofweg zijn er vier elementen waarvan de staat de waarde van een oud toestel bepaalt: de motor, de schroef, het chassis met het interieur, en de boordinstrumenten en avionica.

‘Na 2.000 vlieguren ondergaat een vliegtuigmotor een totaalrevisie, die voor deze toestellen inclusief btw zo’n 30.000 euro kost. Ook de schroef moet dan worden vervangen, goed voor zowat 3.000 euro. Een frame en een interieur in goede staat komen ook op 25.000 tot 30.000 euro. De instrumenten kan je basic houden. Om bij voldoende zichtbaarheid te vliegen volstaan een radio en een transponder, die elk zo’n 4.000 euro kosten. Een upgrade met gps en een extra navigatietool komt op 9.000 komt euro.’

Niet vliegen, toch onderhoud

‘Los van de vermelde revisie komt het gewone jaarlijkse onderhoud - ook als je geen uur hebt gevlogen - op 2.500 euro, plus bijkomende onderhoudskosten van zo’n 60 euro per vlieguur. Voor de verzekering burgerlijke aansprakelijkheid betaal ik 1.500 euro per toestel. Voor de omnium komt er 1.300 euro bij.’ Zijn headset van David Clark kost 350 euro.

Rest nog het verbruik. ‘Dat bedraagt voor dit toestel zo’n 30 liter per uur, aan 2 tot 2,5 euro per liter benzine. Het landingsgeld gaat van 3 tot 50 euro en meer, naargelang het land en de grootte van het vliegveld. Soms is het zinvol een abonnement te nemen.’ Stalplaats kost Vermeir maandelijks 260 euro per toestel.

Zoals zo vaak kroop de microbe er al in toen hij een kind was. ‘Naar buiten lopen telkens je een vliegtuig hoort, je kent het misschien’, grijnst hij. ‘Het plan om professioneel piloot te worden ging aanvankelijk niet door. Toen was de opleiding tot lijn piloot al niet goedkoop, en dat is er niet op verbeterd. Reken op 80.000 euro. Dus studeerde ik voor ingenieur. Maar op mijn 26ste ging ik wel voor de fun vliegen. Ik behaalde mijn Private Pilot License (PPL) en later ook mijn CPL-licentie, het beroepsvliegbrevet. Ik werd vlieginstructeur en na een tijdje kon ik als beroepspiloot aan de slag bij Abelag, dat vluchten à la tête du client aanbiedt, vooral aan zakenlui. Maar ik wilde ook blijven lesgeven. In een vliegschool met vaste lesdagen kon ik die twee niet combineren. Dus zette ik in 2010 mijn eigen schooltje op touw.’

Ook voor de bakker

Ook vliegclubs bieden de PPL-opleiding aan. Daarmee kan je eigenlijk de wereld rondvliegen, mét passagiers. Je voorbereiden op het theorie-examen kan zowel door begeleide zelfstudie als klassikaal. Vermeir spreidt 120 lesuren over twee jaar, van september tot juni, aan drie uur per veertien dagen. Dat kost 995 euro, inclusief cursusmateriaal. ‘Het programma omvat onder meer wetgeving, weerkunde, navigatie, aerodynamica, vliegtuigtechniek, vluchtplanning en communicatie’ legt hij uit. ‘Het is behapbaar. Mits goeie coaching kan ook de bakker om de hoek zijn vliegbrevet behalen. Er is ook een Engelse taaltest. Niet erg moeilijk, wel belangrijk om te kunnen communiceren via de radio, bijvoorbeeld als een passagier ziek wordt. De medische check-up is niet zeer streng. Een bril dragen is geen punt. Hartproblemen, diabetes en epilepsie zijn dat wel.’

Solovliegen mag vanaf 16 jaar, je praktijkexamen afleggen vanaf 17 jaar. Daarvoor moet je minstens 45 vlieguren achter de rug hebben, waarvan tien uur solo en een solonavigatievlucht van minstens 270 kilometer . Maar volgens Vermeir vliegt de gemiddelde student in de praktijk vooraf 80 uren, aan ongeveer 200 euro per uur, inclusief de instructeur. Daar komen nog bij: 500 euro taksen voor de bewegingen op de vliegvelden tijdens de opleiding en 250 euro aan ander materiaal. Reken voor het medisch onderzoek, de Engelse test en het theorie- en praktijkexamen op 800 euro. ‘Als je stevig doorwerkt kan je je licentie in twee jaar halen. De meesten doen er drie, vier jaar over.’

Vliegtuig delen

Slechts een fractie van wie een PPL-licentie heeft, koopt een toestel. ‘Als je 40 uur per jaar vliegt - en dat is toch al wat - is een eigen toestel best duur en kan je er beter een huren. Mijn Piper kost ongeveer 160 euro per uur. Een alternatief is er met zijn vieren of vijven een kopen. Als ieder dan 40 uur vliegt, dalen je vaste kosten beduidend. Met 250 vlieguren kom je op zowat 150 euro per uur.’

Vermeirs vliegtuigen zijn basic, maar niet de allergoedkoopste. Een tweezittertje met 100 pk zal budgetvriendelijker uitpakken. En er is een nog goedkoper alternatief, met name de categorie ULM (Ultra Light Motorized): eenmotorige vliegtuigjes met een maximaal beladen gewicht van 450 kilogram of 472,5 kilogram met veiligheidsparachute. De opleiding daarvoor is minder intensief. Zo zijn slechts 30 vlieguren vereist. Ze is dus ook een pak goedkoper. Een nieuw ULM-toestel koop je al voor minder dan 100.000 euro. Ze zijn ook onderhoudsvriendelijker en (veel) zuiniger, terwijl ze inzake prestaties vaak niet onderdoen voor andere motorvliegtuigen. De befaamde VL3 van het Belgische JMB Aircraft is een van de performantste ULM-toestellen. Maar er is ook een compleet andere regelgeving, die landelijk is georganiseerd.

Op een PPL-brevet kan je verder bouwen en - na extra opleidingen met grotere en complexere vliegtuigtypes - beroepspiloot worden. Je kan ook een kwalificatie instrumentvliegen en nachtvliegen behalen. Een ULM-licentie geldt enkel overdag.