Golf aan betaalbare e-auto’s op komst, met dank aan strenge uitstootregels

‘CAFE dreigt ons met een enorme kater op te zadelen.’ Zo vat een manager van een groot autoconcern zijn vooruitblik op volgend jaar samen. CAFE is geen horeca-aangelegenheid, maar de afkorting van de Corporate Average Fuel Economy-standaard van de Europese Unie. Die bepaalt hoeveel CO₂ nieuw verkochte auto’s op het continent maximaal mogen uitstoten.

Vanaf 1 januari gaat een forse verstrenging van die uitstootregels in en dat is voor zowat alle autoverkopers in Europa een kopzorg vanjewelste. Vandaag mag de gemiddelde uitstoot, berekend over alle verkochte auto’s, niet meer dan 95 gram per kilometer bedragen. Dat betekent dat ze ook wagens mogen verkopen die meer dan 95 gram uitstoten, zolang ze die hogere emissie maar compenseren met de verkoop van modellen die minder of niets uitstoten, zoals e-auto’s.

Die drempel wordt verlaagd van 95 naar 93,6 gram per kilometer. Dat klinkt weinig, maar het venijn zit in het feit dat de uitstoot meteen ook op een modernere manier gemeten wordt. De beruchte NEDC-normen - die door Europese autobouwers tot een jaar of tien geleden misbruikt werden om hun emissiecijfers kunstmatig te verlagen, bijvoorbeeld met sjoemelsoftware - gaan overboord. Straks gelden alleen nog de WLTP-normen. Daarbij wordt de emissie niet enkel gemeten in een laboratorium, maar ook op de openbare weg. Dat levert veel hogere uitstootcijfers op. Hoeveel precies verschilt enorm van auto tot auto, maar de vuistregel wil dat de WLTP-uitstoot al snel 15 procent hoger ligt dan de NEDC-uitstoot.

90 euro per gram per auto

De daling van de CO₂-uitstootnorm mag op papier dus beperkt zijn, in de praktijk is ze fors. Ook de boetes zijn niet mis: voor elke gram die een autobouwer gemiddeld boven de norm uitstoot, moet hij 90 euro betalen - per nieuw verkochte auto. Dat tikt aan, to say the least.

Neem bijvoorbeeld de Volkswagen-groep, waartoe behalve het gelijknamige merk ook onder meer Audi, Porsche, Skoda en Seat behoren. Uit becijferingen van de Europese groene denktank Transport & Environment (T&E) blijkt dat de gemiddelde uitstoot van de VW-merken ongeveer 15 gram CO₂ per kilometer boven de nieuwe norm dreigt uit te komen.

Als dat realiteit wordt, moet het concern voor elke verkochte auto - van een elektrische Volkswagen ID.3 tot een Porsche 911 Turbo - 1.350 euro (15 maal 90 euro) boete betalen. Aangezien de Volkswagen-groep jaarlijks meer dan 3 miljoen auto’s verkoopt in Europa, loopt het boetebedrag al snel op tot meer dan 4 miljard euro - een aanzienlijk deel van de operationele winst die de zieltogende autobouwer dit jaar denkt te maken.

Volkswagen is lang niet de enige constructeur die een zware factuur van Europa tegemoetziet. Ook het Amerikaanse Ford worstelt met de verkoop van zijn elektrische modellen, waardoor het ernaar uitziet dat het in de verste verte niet aan de nieuwe norm zal kunnen voldoen. Zelfs autobouwers die wel een aanzienlijk deel van hun verkoop hebben weten te elektrificeren, zoals BMW en Mercedes-Benz, dreigen de lat niet te halen. De nieuwe regeling zou de autoconcerns samen volgend jaar zowat 13 miljard euro aan boetes te kosten, berekende T&E.

Brandbrief aan Von der Leyen

De European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), de lobbyorganisatie van de autobouwers in Europa, heeft dan ook de noodklok geluid. Ze schreef een brandbrief aan de voorzitster van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, waarin ze smeekt de nieuwe normen te elfder ure met twee jaar uit te stellen via een spoedprocedure. Of liever: de voor 2027 geplande evaluatie van de nieuwe normen twee jaar te vervroegen. Waarbij dan volgens de ACEA geconcludeerd zou moeten worden dat ze veel te streng zijn.

De Commissie heeft daar weinig oren naar: de nieuwe regels liggen al jaren vast, waardoor de constructeurs moeilijk kunnen hardmaken dat ze er nu plots door overvallen worden. En de autobouwers zijn ook allesbehalve eensgezind. Zo zei Carlos Tavares, de CEO van Stellantis (Peugeot, Fiat, Opel, Citroën, Chrysler...), dat het ‘surrealistisch zou zijn de regels nu nog te veranderen, gezien de concurrentie die de EU zo dierbaar is. Iedereen is al lang op de hoogte van de nieuwe regels en heeft de tijd gehad om zich voor te bereiden.’ Nochtans zou ook Stellantis tot 1,5 miljard euro boetes boven het hoofd hangen.

Dat neemt niet weg dat de ACEA actief campagne voert. De organisatie wijst vooral op de groei van de verkoop van elektrische auto’s die in 2024 aanzienlijk minder groot is dan wat jaren geleden werd verwacht. Het aandeel van e-auto’s in alle nieuw verkochte exemplaren in Europa zakte de eerste zes maanden zelfs tot 13,3 procent - onder meer als gevolg van het stopzetten van een riante subsidieregels voor e-auto’s in Duitsland. In dezelfde periode in 2023 was dat 13,8 procent.

Om aan de nieuwe uitstootnormen te voldoen, moet vanaf volgend jaar 20 tot 25 procent van de Europese autoverkoop uit volledig elektrische modellen bestaan, schat T&E. Dat verschil van zo'n 10 procentpunt is volgens de ACEA onmogelijk in een jaar te overbruggen. Een recente studie van het consultancybedrijf McKinsey onder Europese autokopers wees uit dat niet meer dan 16 procent van de consumenten die nu nog in een wagen met verbrandingsmotor rijden, van plan is als volgende auto een elektrisch exemplaar te kiezen. Ook dat percentage is lager dan een jaar geleden.

Voorts wijzen de autobouwers erop dat de laadinfrastructuur in het hele continent nog ontoereikend is, dat groene stroom nog altijd te duur is en dat Europa nog geen eigen batterij-industrie heeft die naam waardig.

Lowcostkampioen

Hoe dichter 1 januari nadert, hoe kleiner de kans wordt dat de autobouwers alsnog hun uitstel krijgen. Daardoor zijn alle merken op zoek naar oplossingen om de boetes op een andere manier te vermijden.

Dat doen ze in de eerste plaats door hun aanbod versneld te elektrificeren. Net als bij de vorige verstrenging van de uitstootnormen, in 2020, valt de invoering van de nieuwe regels samen met een groot offensief van modellen en motoren met een aanzienlijk lagere uitstoot. De lijst nieuwe en vooral betaalbare modellen die de autobouwers sinds enkele maanden in de showrooms zetten, is ronduit indrukwekkend.

Terwijl het jarenlang met een vergrootglas zoeken was naar een elektrische auto die minder dan 40.000 euro kostte, wemelt het nu van de aanzienlijk goedkopere modellen. Zo heeft Citroën zijn volledig elektrische ë-C3 inmiddels - met de nodige vertraging - in de Belgische showrooms staan vanaf 23.300 euro. Volgend jaar volgt bij Stellantis-zusje Fiat een betaalbare elektrische Panda.

Renault levert begin volgend jaar de eerste exemplaren van zijn elektrische retromodel 5, met een startprijs van 25.000 euro. Later in het jaar volgt de iets praktischere elektrische SUV 4, die begint rond 30.000 euro. De Volkswagen-groep zet op haar beurt alles in op de VW ID.2, een elektrische stadswagen voor minder dan 25.000 euro. Zustermerken Skoda en Cupra krijgen elk een eigen variant van de ID.2.

De Zuid-Koreaanse merken Hyundai en Kia introduceren respectievelijk de Inster en de EV2, die de concurrentie met de Volkswagen-modellen moeten aangaan. De absolute lowcostkampioen is evenwel de Spring van Renault-dochter Dacia. Als je nog gebruik kan maken van de Vlaamse subsidie van 5.000 euro - die deze week afloopt - heb je er één voor nog geen 8.000 euro.

De premiummerken zitten evenmin stil. Ook zij komen volgend jaar met een groot aanbod van - voor hun doen - betaalbare elektrische modellen. BMW zal tegen het einde van 2025 eindelijk landen met een eerste model van zijn Neue Klasse. Mercedes zet daar met de nieuwe elektrische CLA een uitdager van formaat tegenover, met een batterij die supersnel kan opladen en een autonomie tot 700 kilometer belooft. En Tesla zou na wat aarzeling volgend jaar beginnen met de verkoop van een compact model dat vermoedelijk Model 2 zal heten.

Stevige kortingen

Al die nieuwe modellen moeten de verkoop van e-auto’s een flinke impuls geven en zo de gemiddelde uitstoot van de concerns aanzienlijk drukken. Een tweede manier waarop de merken hun uitstoot naar beneden willen krijgen, zijn stevige kortingen op de bestaande elektrische modellen. In plaats van duizenden euro’s boete per auto te moeten betalen, is het aantrekkelijker die prijzen te verlagen: zo worden meer exemplaren verkocht én zakt de gemiddelde uitstoot.

Daarnaast hebben autobouwers van de Europese Commissie toestemming gekregen hun uitstoot te ‘poolen’ met concurrenten. Autoconcerns als Volkswagen en Ford kunnen overtollige uitstootrechten kopen van merken als Tesla, Volvo en BYD die hun verkoop nu al grotendeels of zelfs volledig uit elektrische auto’s halen en daardoor ruim onder de toekomstige norm vallen.

Voor Tesla, dat kan pronken met een gemiddelde CO₂-uitstoot van 0 gram per kilometer, is dat zelfs een belangrijk deel van het businessmodel geworden. Alleen al in het derde kwartaal van dit jaar leverde de verkoop van die overtollige uitstootrechten het bedrijf van Elon Musk 739 miljoen dollar zuivere winst op. De verwachting is dat Tesla en de andere voorlopers op vlak van elektrificatie ook volgend jaar nog riant profiteren van de verkoop van CO₂-rechten.

De laatste maatregel die autobouwers nemen om boetes te vermijden, is er een waarover de sector het minst graag spreekt: het geforceerd laten dalen van de verkoop van auto’s met enkel een verbrandingsmotor. Die drijven immers de gemiddelde uitstoot omhoog. Zo is Stellantis inmiddels gestopt met de productie van benzineversie van de iconische Fiat 500. Vanaf volgend jaar zal het model enkel nog als hybride verkocht worden.

Het probleem is het grootst bij Dacia. Renaults budgetdochter is voor het overgrote deel van haar verkoop afhankelijk van de particuliere autokoper en diens voorkeur gaat vooralsnog uit naar wagens met enkel een verbrandingsmotor. De Spring is Dacia’s enige zuiver elektrisch model, en ondanks de lage prijs is die auto vooralsnog geen doorslaand succes. Zo kochten particulieren die gebruik maakten van de Vlaams premie dit jaar vooral Tesla’s, geen Dacia’s.

De enige manier voor Dacia om de gemiddelde emissie alsnog te verlagen, is door minder wagens te verkopen die het meest CO₂ uitstoten. Bij het merk is in de wandelgangen te horen dat dit ook effectief het plan is. De nationale importeurs zullen komend jaar naar verluidt aanzienlijk minder exemplaren van zuivere benzinemodellen toegewezen krijgen. ‘Wie toch een benzine-Sandero wil, kan er het best maar snel bij zijn, want op is op’, zegt een Dacia-bron.