Bijna 30 nieuwe laadpleinen voor elektrische vrachtwagens in België komende twee jaar

In de Antwerpse haven worden op de vrachtwagenparking Ketenis, op Linkeroever, de laatste voorbereidingen getroffen voor de feestelijke opening van de eerste publieke laadparking voor elektrische vrachtwagens in ons land. Over een maand is het zover. De primeur is voor Milence, een joint venture van de Europese vrachtwagenconstructeurs Daimler Truck, Volvo Group en Volkswagen-dochter Traton. Kort daarna is Goordijk, een parking aan de overzijde van de Schelde, aan de beurt. Het betekent het startsein van wat een laadpaaloffensief moet worden.

Een rondvraag in de sector leert dat de komende twee jaar op een kleine 30 locaties langs snelwegen en op logistieke knooppunten publieke ultrasnelladers voor trucks gepland staan. Naast Milence, dat een laadnetwerk voor vrachtwagens uitbouwt in heel Europa, gaat ook Fastned specifieke laadplaatsen voor zwaar vervoer aanbieden in België, bevestigt het bedrijf aan De Tijd. Ook de Waregemse tankstationuitbater G&V Energy Group heeft een ambitieus investeringsplan. Trucklaadpalen laten met hun hogere vermogens toe dat chauffeurs tijdens hun verplichte rusttijden voldoende bijladen voor het vervolg van hun rit.

Aangedreven door strengere uitstootnormen verwacht de Europese autofederatie ACEA dat er tegen volgend jaar 40.000 elektrische vrachtwagens op de Europese wegen rondrijden en tegen 2030 zelfs 270.000. Ook in ons land komt de vraag ernaar stilaan op gang. ‘In 2022 werden slechts 24 elektrische vrachtwagens ingeschreven in België, vorig jaar waren het er 113’, zegt Stéphane Jacobs, transitiemanager transport bij de Vlaamse overheid. ‘Voor dit jaar verwachten we uit te komen op 200 à 300 nieuwe e-trucks.’

Van Vlaanderen naar Zwitserland

‘De eerste transportbedrijven die nu elektrische vrachtwagens inschakelen doen dat vooral op voorspelbare trajecten van typisch 150 tot 200 kilometer, met de mogelijkheid om op de standplaats zelf op te laden’, zegt industrieel en logistiek energieconsulent Aldo Peeters van het adviesbureau Enersangi. ‘Maar verschillende transporteurs plannen ook elektrisch vervoer over afstanden van meer dan 500 kilometer, bijvoorbeeld van Vlaanderen naar Zwitserland. Dan komt laden onderweg in beeld.’

‘Voor de langere trajecten is het nu nog pionieren en moet je je laadstops vooraf goed inplannen’, zegt Peeters. ‘Vergelijk het met iemand die tien jaar geleden met een elektrische wagen op avontuur wilde naar het noorden van Italië, toen er nog geen snelladers waren. Nu staan overal langs de snelwegen snelladers voor personenauto’s. Ook voor trucks gaat dat heel snel veranderen.’

Omdat de verkoop van elektrische trucks kansloos is zonder laadinfrastructuur, bundelden de Europese truckbouwers in de zomer van 2022 de krachten. Met Milence ambiëren ze tegen 2027 een netwerk van een 300-tal laadpleinen uit te bouwen doorheen Europa. Het bedrijf investeert een half miljard euro om zo’n 1.700 laadpunten voor trucks te plaatsen, vaak op plekken waar ook rustvoorzieningen zijn.

Milence wil met de uitbouw van een robuust laadnet ‘ook in België’ een antwoord bieden op de verwachte groeiende vraag de komende jaren, zegt CEO Anja van Niersen. ‘Zo zullen we een hoge gebruiksgraad van onze laadinfrastructuur halen, die uiteindelijk tot winstgevendheid zal leiden’, zegt ze. ‘We hebben er vertrouwen in dat we snel op dat punt belanden als we zien welke vraag er is en hoe onze recent geopende laadsites al gebruikt worden.’

Naast de eerste 30 laadpunten op de twee Antwerpse locaties plant Milence tegen begin volgend jaar ook in Gent een eerste trucklaadstation, op de site van Volvo Group, naast de afrit Schansakker aan de R4. Een woordvoerder bevestigt dat nog meer Belgische projecten in voorbereiding zijn waarover later gecommuniceerd wordt.

Kantelmoment

Ook G&V, dat 35 tankstations voor vrachtwagens uitbaat langs invalswegen en in de havens, gaat op 16 van die sites laadpalen voor trucks plaatsen. ‘We zijn alle vergunningen en vermogens aan het aanvragen. Eind dit jaar beginnen we met de bouw’, zegt CEO en grootaandeelhouder Xavier Dewulf. ‘Tegen eind 2025, begin 2026 hopen we dan als eerste in België 16 locaties open te hebben. We voorzien daarvoor een investering van ongeveer 15 miljoen euro.’

Zeker nu ook de constructeurs volop inzetten op laadinfrastructuur verwacht G&V dat de markt kantelt. ‘We zijn ervan overtuigd dat elektrische trucks op batterijen het op korte termijn zullen halen van die op waterstof, ter vervanging van de voertuigen op diesel’, zegt Dewulf. ‘We zien nu al een evolutie naar elektrische trucks en verwachten vanaf 2026 een steile hockeystickgroeicurve. Maar het is altijd de vraag van de kip of het ei. Transportbedrijven gaan pas elektrische trucks aankopen als ze weten dat ze correct kunnen laden. Iemand moet dus het risico nemen om de eerste stap te zetten.’

Ook het Nederlandse Fastned steekt de komende dagen de eerste spade in de grond voor de aanpassing van zijn twee laadpleinen aan weerszijden van de E19 in Peutie. De Fastned-snelladers voor personenauto’s krijgen er het gezelschap van extra laders voor vrachtwagens, een primeur voor Fastned.

‘Het is een proefproject. We beginnen in Peutie en daarna volgen onze laadplekken aan de E40 in Walshoutem en aan de E34 in Postel, aan de grens met Nederland’, zegt Caro De Brouwer, het hoofd netwerkontwikkeling van Fastned. Laadpalen voor vrachtwagens aanleggen is ‘niet zomaar een parkeervak schilderen en klaar’, zegt ze.

Fastned gaat het personen- en vrachtverkeer strikt gescheiden houden. Trucks krijgen een aparte zone: niet onder een eigen V-vormig afdak, wel aan een paal met het herkenbare Fastned-logo. ‘Het grootste probleem is niet het installeren van laders, maar de beschikbare ruimte: vrachtwagens hebben zóveel plaats nodig. En ze moeten aan een doorrijplek staan. Je kan de palen niet zoals bij personenauto’s achter elkaar zetten’.

1.000 kilowatt of meer

Dat laden meer tijd vergt dan tanken hoeft voor zwaar transport geen onoverkomelijk probleem te vormen. ‘Met de verplichte rij- en rusttijden heeft het weinig zin om vrachtwagens te bouwen met een rijbereik van 1.000 kilometer’, zegt Peeters. ‘Zo lang mag je toch niet rijden in Europa. Een vrachtwagenchauffeur die 4,5 uur gereden heeft, moet verplicht 45 minuten rust nemen. In die tijd kan hij met een lader van 750 kilowatt zo’n 560 kilowattuur bijladen. Dat volstaat om weer 400 kilometer te rijden, ruim genoeg tot aan het volgende rustmoment.’

Voor die korte turbolaadsessies is het wel nog wachten op de nieuwste generatie laders die normaal later dit jaar op de markt komt. Elektrische trucks vandaag zijn nog uitgerust met eenzelfde stekkeraansluiting (CCS) als gewone elektrische wagens. Daarmee kunnen ze tegen maximaal 400 kilowatt laden. Maar de trucks die nu op de markt komen, gaan een stap verder en krijgen ook een Megawatt Charging System (MCS) mee, speciaal voor zwaar transport. Daarmee kunnen ze tegen 1.000 kilowatt of zelfs meer laden. Laat zeven van die megawattladers een halfuurtje op volle kracht leveren en ze hebben evenveel stroom afgegeven als een gemiddeld gezin in een heel jaar verbruikt. ‘Die technologie zal op korte termijn op de markt komen en het speelveld grondig veranderen’, zegt Jacobs. ‘De komst van megawattladers wordt een gamechanger.’

G&V gaat in zijn laadpalen naast de standaard CCS-aansluiting van 400 kilowatt telkens ook in MCS-stekkers van 600 tot 800 kilowatt voorzien. Milence bouwt in eerste instantie nog laders van 400 kilowatt, maar anticipeert al om op zijn sites zo snel mogelijk de switch te kunnen maken naar de langverwachte megawattaansluitingen. ‘Als we de huidige ontwikkelingen zien, zou het al in de tweede helft van dit jaar zover kunnen zijn’, zegt Van Niersen. Ook Fastned gaat al direct een extra middenspanningscabine plaatsen om zich voor te bereiden op de komst van de snellere vrachtwagenlaadpalen.

Stroomnet vol

De uitdaging wordt om op de soms afgelegen locaties een voldoende zware stroomaansluiting te vinden voor de laadpleinen, met bij momenten enorme piekverbruiken. In de sector klinkt het dat verschillende projecten al werden afgeblazen of ingeperkt omdat de beoogde locaties geen haalbare kaart bleken. Het zou te duur zijn of te lang duren om een voldoende zware kabel te trekken. Zeker in Nederland en Duitsland zijn grote delen van het stroomnet nu al oververzadigd. Het Vlaamse netbedrijf Fluvius hoopt dergelijke problemen te voorkomen met een ambitieus investeringsplan van 11 miljard euro.

Voor investeerders is de beschikbaarheid van netcapaciteit een belangrijk criterium om locaties te kiezen. De Vlaamse overheid en Fluvius plannen tegen het najaar in een nieuwe studie in kaart te brengen waar de zwakke plekken langs de transportroutes zich bevinden. ‘Zo hebben we al vastgesteld dat er op de Noord-Zuidverbinding in Limburg nog grote gaten zitten’, zegt Vlaams transitiemanager Jacobs. ‘Het elektriciteitsnet zal bijkomend versterkt moeten worden om te vermijden dat we naar Nederlandse toestanden gaan waarbij geen plaats meer is op het net. Op sommige locaties zullen oplossingen gezocht moeten worden, zoals batterijen om stroom te bufferen voor op piekmomenten.’

In België wordt volop gekeken naar de mogelijkheid om bij laadpleinen batterijbuffers te plaatsen, eventueel gecombineerd met de lokale opslag van wind- en zonne-energie. ‘Wij hebben voor meer dan 125 megawattuur batterijprojecten in de pijplijn bij publieke laadplaatsen voor zwaar transport’, zegt Christophe Degrez, de voormalige CEO van Eneco België en nu de medeoprichter van het energiebedrijf Bnewable.

‘Dat elektrisch vrachttransport er komt, is zeker. De hamvraag is hoe snel het zal gaan’, zegt hij. ‘Een batterij op laadsites kan niet alleen helpen om piekverbruiken op te vangen, maar ook om de initiële periode te overbruggen waarin de bezettingsgraad van die laadpleinen onzeker is. In die beginfase kan je dan een groter deel van de batterij inzetten voor andere functies, zoals de ondersteuning van het net.’

Locaties met een stevige netaansluiting worden een belangrijke troef voor ontwikkelaars. G&V haalde recent de concessies binnen van de twee grote Shell-sites langs de E17 in Marke, waar het tegen de eerste helft van 2026 ook in laadinfrastructuur voor trucks wil voorzien. ‘Een belangrijk voordeel is dat we daar al aan iedere kant van de snelweg een aansluiting van 2 megawatt hebben. We gaan dat verhogen naar 4 megawatt elk, met ook een ondergrondse kabelconnectie tussen beide parkings om in totaal 8 megawatt optimaal te kunnen verdelen’, zegt Dewulf. ‘De beschikbaarheid van vermogen wordt daar strategisch belangrijk, want het net in West-Vlaanderen is een rode zone met nog maar weinig aansluitcapaciteit.’

Aantrekkelijk kostenplaatje

In het wegtransport, met zijn flinterdunne winstmarges, telt elke eurocent, dus het tarief om te kunnen snelladen wordt van cruciaal belang. Milence rekent 0,399 euro per kilowattuur (exclusief btw), plus 2 euro per laadsessie. Wie bij Fastned een abonnement neemt, kan laden tegen 0,483 euro per kilowattuur, evenveel als voor personenwagens. Volgens De Brouwer is dat noodzakelijk om uit de kosten te komen.

Terwijl vijf jaar geleden amper iemand in de transportsector zijn geld inzette op elektrische vrachtwagens, neemt het rijbereik jaar na jaar toe, terwijl ook de prijzen zijn gedaald. ‘Een elektrische vrachtwagen is nog twee tot drie keer duurder in aankoop’, zegt Peeters. ‘Maar als je dat combineert met gunstig aangekochte elektriciteit of zelf opgewekte hernieuwbare energie en met het hele pakket steunmaatregelen van de overheid, dan begint het totaalplaatje er vrij aantrekkelijk uit te zien. Een transportbedrijf moet dan een analyse maken van de hele vloot om er de haalbare ritten uit te pikken.’

Jacobs stelt vast dat een aantal transporteurs er al in slaagt op bepaalde trajecten goedkoper elektrisch te rijden dan met diesel, ook dankzij de geldende subsidies. ‘Om concurrentieel te zijn met diesel zou je moeten kunnen laden tegen maximaal 20 cent per kilowattuur’, zegt hij. ‘Voor afstanden van minder dan 200 kilometer zijn er al transporteurs die daaronder duiken dankzij een optimale combinatie met goedkope eigen productie van zonne-energie op hun site.’