Elektronica is tegenwoordig goed voor minstens dertig procent van de kostprijs van een nieuwe wagen. Bij elektrische en luxewagens ligt dat aandeel nog een stuk hoger. Die hardware wordt op zijn beurt aangedreven door software die samen massa’s data genereren. Welke voordelen en gevaren leveren die op? ‘Automerken kunnen nu realtime data van hun wagens verzamelen terwijl de gebruiker ermee rondrijdt.’
Het wereldwijde nijpende chiptekort bewijst hoe afhankelijk de auto-industrie van elektronica geworden is. Van cruisecontrol over navigatiesystemen tot en met parkeersensoren: een wagen is tegenwoordig een heus computersysteem op wielen. Geen wonder dus dat Google de auto van vandaag en morgen bekijkt als een capsule rond een data-eenheid. ‘Die vergelijking houdt zeker steek’, beaamt Ingrid Verbauwhede, professor Computerbeveiliging en Industriële Cryptografie binnen het Departement Elektrotechniek aan de KU Leuven.
Big data
‘De hoeveelheid data die een auto tegenwoordig genereert, is fenomenaal groot. Vroeger werd die slechts enkele malen per jaar uitgelezen tijdens servicebeurten bij een garagist. Vandaag kunnen fabrikanten die gegevens realtime verzamelen via online geconnecteerde systemen.’ Ook voor bedrijven als Google zijn die data een lijvige bron van informatie. Ze kunnen er bijvoorbeeld verkeersfiles mee registeren of voorspellen. Al hoeven ze daar zelfs geen auto-data voor te hebben.’
Google Maps volgt bijvoorbeeld de locatie van smartphones van weggebruikers, om aan te duiden waar het momenteel druk is op de weg. Uiteraard worden er ook veel gegenereerde data in auto’s aangewend om het voertuig optimaal en veilig te doen werken en rijden. Denk aan het automatisch controleren van de bandenspanning, het activeren van stuur- en remcorrectiesystemen en het triggeren van waarschuwingen wanneer er andere weggebruikers opduiken in de dode hoek van het voertuig.
Fabrikanten en derde partijen
Ook fabrikanten kunnen heel wat uit die data leren om hun producten te verbeteren. ‘Vroeger organiseerden wagenproducenten testen met een klein aantal auto’s om bijvoorbeeld de vering of de motor optimaal af te stellen’, weet Ingrid Verbauwhede. ‘Automerken kunnen nu data in realtime van hun wagens verzamelen terwijl de gebruiker ermee rondrijdt.’ Zo leren ze veel bij over gebruikspatronen: hoe chauffeurs in bepaalde regio’s het voertuig gebruiken en onder welke temperatuur- en weersomstandigheden. Zo kunnen fabrikanten meten hoe eenzelfde type voertuig zich onder meer gedraagt in de woestijn of in een droog klimaat, en in regio’s waar het bijvoorbeeld vaak sneeuwt, vriest of regent.
‘Vervolgens kunnen fabrikanten via de software onderdelen van hun voertuigen, zoals de motor, perfect afstellen en dynamisch herconfigureren per werelddeel of zelfs per land’, verduidelijkt Ingrid Verbauwhede. ‘Dat gebeurt vandaag ook bijvoorbeeld voor uitstoot- en verbruiksnormen: dezelfde wagens hebben dan andere instellingen per land, puur op basis van software. Dieselgate heeft de voorbije jaren afdoende bewezen wat er kan misgaan op dat vlak.’ Het is ook mogelijk dat fabrikanten gegenereerde data in wagens ter beschikking stellen of doorverkopen aan derde partijen.
‘Binnenkort zouden verzekeraars misschien van die data gebruik kunnen maken’, bedenkt Ingrid Verbauwhede. ‘Als verzekeringsmaatschappijen leren wie vrijdag- en zaterdagavond vaak op de baan is, of thuisblijft, kunnen ze daar hun polis allicht op afstellen.’ Een duurdere premie voor wie een verhoogde kans maakt op een weekendongeval en een goedkopere voor de thuisblijvers bijvoorbeeld. ‘Al creëert dat wel privacyproblemen. En dit vereist een maatschappelijk debat, want verzekering steunt immers op het solidariteitsprincipe.’
‘Als verzekeringsmaatschappijen leren wie vrijdag- en zaterdagavond vaak op de baan is of thuisblijft, kunnen ze daar hun polis op afstellen’
Hackers op de loer
Maar er kan ook misbruik opduiken met al die data. In de meest voor de hand liggende zin kunnen hackers met persoonlijke gegevens aan de haal gaan, waardoor de privacy van de gebruiker in gevaar komt. ‘Fabrikanten besteden veel aandacht aan het beveiligen van hun elektronicasystemen en bijbehorende data in wagens’, zegt Ingrid Verbauwhede. Al kan er met elektrische en steeds autonomer rijdende wagens nog veel meer mislopen. Denk aan elektronica-aanvallen, waarbij hackers het stuur overnemen, de gps manipuleren enzovoort.
Al is de kans dat zoiets gebeurt relatief klein. ‘Fabrikanten updaten deze systemen voortdurend, om de functionaliteiten te verbeteren en ook om de dataveiligheid te garanderen. Zo blijven ze hackers steevast een stapje voor’, weet Ingrid Verbauwhede. De fabrikanten doen dat op een vergelijkbare manier zoals computerbedrijven een besturingssysteem updaten: via cryptografisch beveiligde protocols.
Kan blockchain hierbij helpen? Ingrid Verbauwhede meent van niet. ‘Autofabrikanten gebruiken vandaag wel blockchain-technologie binnen de logistiek. Bijvoorbeeld om te garanderen dat de grondstoffen gebruikt in elektrische autobatterijen, afkomstig zijn van eerlijke mijnhandel.’ Of om de oorsprong en authenticiteit van onderdelen, componenten of wisselstukken te waarborgen. ‘Blockchain wordt echter niet gebruikt voor het beschermen van privacy of het beveiligen van data.’
Nieuw verdienmodel?
Wie data zegt, zegt tot slot ook verdienmodel. De data in auto’s zijn al big business en worden dat de komende jaren nog veel meer. Hoe kan de bron van heel wat data, namelijk de individuele bestuurder – en wellicht eerder het leasebedrijf of de werkgever erachter – zijn deel van de koek van dat verdienmodel opeisen? ‘Dat is een complex verhaal’, meent Ingrid Verbauwhede. ‘En dat is niet enkel autospecifiek. Hoeveel verdienen mensen door hun surfgedrag op websites te laten tracken? Niets dus.’ Dat is net zo bij auto’s. Al zouden leasemaatschappijen misschien wel hun kostenmodel kunnen optimaliseren en verschillende tarieven invoeren gebaseerd op bepaalde gebruikspatronen. ‘Maar ik zie niet meteen een revolutionaire oplossing voor dit maatschappelijk breed datafenomeen’, besluit Ingrid Verbauwhede.