Autolobby hoeft niet eens vol gas te geven

‘Er valt niet zwart op wit te bewijzen waar de autosector gelobbyd heeft, maar je voelt wel de invloed in het Dieselgate-dossier’, zegt Bart Staes, Europarlementslid voor Groen. In navolging van het uitstootschandaal rond Volkswagen stelde het Europees Parlement deze week de regels voor de auto-industrie op scherp. Maar de invoering van een Europees controleorgaan werd op de valreep weggestemd, waardoor de Brusselse autolobby haar slag thuishaalde.

‘Op zich is er niets mis mee dat bedrijven hun belangen uitdragen, maar ik stel me vragen bij de verwevenheid tussen sommige politici en lobbyisten’, zegt Staes. ‘Sommige parlementsleden zijn - al dan niet betaald - marionetten geworden van de lobby.’

Na de financiële sector is de auto-industrie de grootste lobbygroep bij de Europese instellingen. De sector gaf in 2014 meer dan 20 miljoen euro uit om nadelige maatregelen weg te masseren, blijkt uit het EU-lobbyregister. Volkswagen is de grootste autolobbyist met een jaarbudget van 2,8 miljoen euro. Daimler spendeert jaarlijks ruim 2,5 miljoen euro om te wegen op het Europese beleid en BMW 1,25 miljoen euro. De toplui van de Europese autobedrijven steken daarnaast regelmatig de koppen bijeen op het hoofdkwartier van de belangenorganisatie ACEA, een prestigieus pand in de Europese wijk in Brussel.

Cash-for-cars

Ook in België haalde de autosector deze week opgelucht adem. Door een unaniem advies van de vakbonden en de werkgevers aan de regering lijkt de kans klein dat de bedrijfswagens in ons land volledig zullen worden ingeruild voor extra nettoloon (zie inzet). Dat zogenaamde cash-for-carprincipe is fors ingeperkt in het voorstel van de sociale partners over het mobiliteitsbudget, waarmee werknemers hun bedrijfswagen zullen kunnen inruilen voor alternatieve vervoersmiddelen, zoals een openbaarvervoerabonnement of een fiets.

Het belang daarvan voor de autosector kan moeilijk overschat worden. Als bedrijfswagens ingeruild mogen worden voor nettoloon, verwachten KBC-analisten dat de verkoopvolumes van de Belgische Volkswagen-importeur D’Ieteren jaarlijks met 4 procent dalen. De autodivisie van D’Ieteren zou dan 18 procent verliezen van haar winst voor belasting (vorig jaar 81 miljoen euro). Ook andere premiummerken zoals Mercedes, BMW of Volvo zouden volgens KBC een zware impact ondervinden. Maar ‘zonder de cash-for-caroptie is het zeer waarschijnlijk dat de impact op de verkoop van nieuwe wagens zeer beperkt blijft.’

De auto-industrie is niet tegen het mobiliteitsbudget an sich, zolang die pot geld enkel aan vervoer gespendeerd kan worden. De leasingmaatschappijen en distributeurs zijn er als de dood voor dat de lucratieve markt van bedrijfswagens een duik neemt als de mensen in de plaats een mooi nettobedrag krijgen waarmee ze bijvoorbeeld goedkope tweedehandswagens kopen.

Mobiliteitskaart

Verschillende politici erkennen dat er met hen contacten waren met de autosector over het mobiliteitsbudget. ‘Ze willen geen cashcomponent om zeker te zijn dat het volledige budget naar mobiliteit gaat’, zegt Open VLD-Kamerlid Egbert Lachaert. ‘De leasingmaatschappijen werken aan een mobiliteitskaart die voor verschillende mobiliteitsvormen kan gebruikt worden en cash for cars zou dat plan doorkruisen.’

De sector bestelde al meerdere studies om het economische belang van de bedrijfswagens in de verf te zetten. Jaarlijks worden in ons land voor 6,6 miljard euro bedrijfswagens gekocht. Tel daar nog eens onderhoud, verzekeringen, vlootbeheer, wegenbelasting en brandstof bij en de 800.000 bedrijfswagens in ons land vertegenwoordigen een economische waarde van 11 miljard euro per jaar, of 2,6 procent van het bruto binnenlands product (bbp). Met onderhoud en leasing zijn bedrijfswagens goed voor rechtstreeks 10.000 jobs, becijferde Renta, de federatie van leasingmaatschappijen en autoverhuurders.

‘Uiteraard zijn er contacten om politici te overtuigen van onze visie en het economische belang voor de autosector’, zegt Frank Van Gool, algemeen directeur van Renta. ‘Maar wij zijn niet zwaar aan het lobbyen.’ Enkele van de argumenten die de politici voor de voeten kregen: bedrijfswagens worden dubbel zo snel vernieuwd als privévoertuigen en de aankoopprijs ligt hoger. Dat komt de auto-industrie en ook de staatskas ten goede. Bedrijfswagens vervangen door nettoloon zou mensen naar tweedehandswagens drijven, die vervuilender zijn en het verkeer in ons land zou slechts met 3 procent afnemen.

'Water in de wijn doen'

Toch weet ook de sector dat het halsstarrig vasthouden aan de bedrijfswagen geen optie is. ‘We zullen water bij de wijn moeten doen’, zegt Joost Kaesemans van de automobielfederatie Febiac. ‘Het landschap verandert en het mobiliteitsbudget zal een impact hebben op de autoverkoop. Mensen zullen nog steeds vaak een leasewagen nemen, maar dan misschien een kleinere, aangevuld met openbaar vervoer of een fiets.’

We kunnen geen metaal de weg op blijven duwen, vindt ook Van Gool van de leasingsector. ‘Als de wegen dichtslibben, stuikt de automarkt alsnog in elkaar. Het traditionele zakenmodel van leasingmaatschappijen staat door het fileprobleem onder druk en we willen in dat veranderende landschap de regie in handen houden als verschaffer van bedrijfsmobiliteit in diverse vormen. Sommige leasingmaatschappijen bieden al bedrijfsfietsen aan of openbaarvervoerabonnementen in combinatie met bedrijfswagens.’