Mobiliteit als dienst moet het nieuwe normaal worden

Door Koen Schoors, hoogleraar Economie Ugent, en Koen Van De Putte, CEO Olympus Mobility

Sedert het ontstaan van de mensheid is mobiliteit een van de voornaamste bronnen van welvaart en bevrijding geweest. Ooit was de wereld groot. Ooit was het volgende dorp een uitstap, Brussel een reis, Parijs een avontuur en de rest van de wereld een verre droom. Ooit trok het paard kar en schip en waren paardenkracht en wind de voornaamst krachtbronnen voor mobiliteit. Toen kwam de stoommachine met de trein en later de verbrandingsmotor met de auto. Het verwijderen van paardenmest was niet langer een probleem in onze steden en koetsier werd als beroep weggevaagd in de stroom der geschiedenis.

Een goede halve eeuw geleden werd onze volledige ruimtelijke ordening omgegooid ten dienste van koning auto. We bouwden een dicht geaderd wegennetwerk en alles werd plots voor iedereen bereikbaar. In  steden moesten plein, groen en water wijken voor koning auto en mensen met kinderen begonnen de stad te ontvluchten. Ook op het platteland werd vrije ruimte opgeofferd aan de mammon van de auto, met meanderende lintbebouwing en lukrake verkavelingswoede tot gevolg.

Asfalt

Decennialang was de enige reactie op congestie: meer asfalt. De auto bevrijdde omdat we plots konden werken, wonen, shoppen en rusten waar we wilden, maar het onafwendbare gevolg was de vrijwel totale stilstand. Het hart van onze mobiliteit is verkalkt, de longen verstoft.

Ondertussen zijn alternatieve oude en nieuwe netwerken van trein, tram, bus, deelauto en deelfiets veel toegankelijker geworden, maar het blijven losgekoppelde deelsystemen. En dat terwijl de informatisering en digitalisering het mogelijk maakt om al die mobiliteitsnetwerken synthetisch samen te voegen tot een geïntegreerd dynamisch systeem dat veel robuuster zou zijn dan gelijk welk van die systemen apart. En dat terwijl we weten waar en wanneer de auto in de file zal staan en welke alternatieven daar en op dat moment op een van de andere netwerken beschikbaar zijn. En dat terwijl mobiliteit een dienst op een geïntegreerd netwerk zou kunnen zijn en niet het eigendom of gebruik van een specifieke wagen.

Indien we mobiliteit gaan zien als een dienst, dan bewijzen we niet alleen elke gebruiker een dienst door haar of zijn tijdverlies te beperken, maar we zorgen er ook voor dat met de minder inzet van hulpbronnen meer mobiliteit leveren. Dit maakt mobiliteit goedkoper voor de werknemer, de werkgever en de maatschappij.

Dit is een van de weinige fundamentele disrupties waar alle partijen beter van kunnen worden. Het is daarom evident dat we als maatschappij zo snel mogelijk de omschakeling moeten maken naar mobiliteit als een dienst. Nu is het zaak om gebruikers, werkgevers, de openbare vervoersmaatschappijen en de overheid van het belang van deze transitie te overtuigen.

Mobiliteitsbudget

In die zin is de discussie over het mobiliteitsbudget en het cash4car-beleid een flagrant gemiste kans. Het mobiliteitsbudget draait niet om de vorm waaronder we een fiscaal voordeel toekennen. Eerder is het de bedoeling om een fiscaal voordeel eindelijk niet langer te gebruiken om het oude verkalkte mobiliteitsmodel in stand te houden, maar dit geld integendeel te mobiliseren om het nieuwe dynamische en geïntegreerde mobiliteitsmodel zo snel mogelijk kritische massa te laten verwerven, zodat mobiliteit als een dienst het nieuwe normaal wordt, met minder files, minder kosten, minder vervuiling en betere mobiliteit tot gevolg.

In de autosector hebben de first movers de boodschap begrepen. Steeds meer autobedrijven definiëren hun kernmissie niet langer als het verkopen van auto’s, maar het leveren van mobiliteit. Zo creëren ze een nieuwe markt en boren nieuwe inkomstenbronnen aan.

D’Ieteren

D’Ieteren, de oude dame die meer dan 20 procent van alle Belgische auto’s op de baan zet, toont de weg. Bij elke nieuwe leasewagen die hun leasingdochter op de markt brengt, voegen ze een mobiliteitsbudget toe waarmee de leasingnemer ook andere transportnetwerken op een geïntegreerde manier kan gebruiken. Verbind de verschillende transportmodi in een dynamisch, lerend en sturend netwerk en je krijgt meer mobiliteit voor een lagere kost. Dat is wat de mensen willen.

Ook veel grote werkgevers hebben het begrepen en introduceren nu al dit mobiliteitsconcept bij hun werknemers door middel van een mobiliteitsbudget, ondanks een weerbarstig fiscaal- en sociaal-rechterlijk kader. Het is deze disruptieve stap, of hun beste talenten zien vertrekken uit mobiliteitsfrustratie.

Oogkleppen

Ondertussen kijkt onze overheid naar het mobiliteitsbudget met de oogkleppen van het verleden. En dus blijven we, bij gebrek aan de nodige moed, hangen in een enge discussie over fiscale voordelen en subsidies in plaats van te werken aan een regelgeving voor een toekomstgericht mobiliteitsmodel. Wanneer gooit onze overheid de oogkleppen af en wijst ze ons de weg naar de toekomst, in plaats van met de blik op het verleden op de rails te gaan staan en alles te belemmeren ?