Komt Ryanair de stakingslawine te boven?

Alles hangt af van hoe hard Ryanair-CEO Michael O’Leary het spel wil spelen. Erg hard, zo blijkt. Gisteren stuurde hij zelfs Belgische freelancepiloten naar Nederland om de staking daar te breken. Daardoor kon Ryanair vanuit Eindhoven blijven vliegen.

Het verwondert Eddy Van de Voorde, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen, niet. ‘Op plaatsen waar de piloten veel alternatieven hebben, zal O’Leary wellicht wat water bij de wijn doen. In Engeland en Ierland bijvoorbeeld groeit concurrent Norwegian Airlines sterk. Maar in België en Nederland hebben de meeste piloten al een sterk statuut, waardoor ze minder snel geneigd zijn om naar de concurrentie over te stappen. Het stakingsblok uit elkaar spelen door de oudere zelfstandige piloten, die nog per vlucht betaald worden, in te zetten lijkt me een logische strategie.’

Van de Voorde sluit enkele toegevingen in de onderhandelingen niet uit, zodat de loonkosten van Ryanair wellicht iets zullen stijgen. ‘Misschien met 10 tot 15 procent. Maar dat lost O’Leary wel op met de verwachte volumestijging.’ Maandelijks koopt Ryanair één tot drie gloednieuwe Boeings 737-800. De lagekostenmaatschappij mikt tegen 2024 nog altijd op 600 vliegtuigen en 200 miljoen passagiers.

Luchtvaartexpert Luk De Wilde wijst op de grote symboliek rond het sociaal conflict bij Ryanair. ‘De voorbije drie decennia waren er bijna nooit botsingen tussen het personeel en de leiding van het bedrijf, en hadden de vakbonden dus ook weinig in te brengen. Dat is nu verleden tijd. De bonden zien hun kans schoon om definitief voet aan de grond te krijgen in de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa. Die laten ze niet liggen.’

Het wordt dus uitkijken wat de aandeelhouders van Ryanair willen. Blijven ze voor verdere groei met ultralage ticketprijzen gaan? Of stellen ze zich met minder tevreden? Zelfs als O’Leary bereid zou zijn de scherpe kanten van zijn lage prijzenmodel bij te vijlen, dan is dat nog geen groot probleem voor beleggers. ‘Als je twintig jaar lang schreeuwt dat je de goedkoopste bent, dan zit dat ingebakken in de hoofden van de mensen. Zelfs als dat in de praktijk niet meer zo is’, zegt De Wilde. Met een recordwinst van 1,5 miljard euro in 2017 – 10 procent meer dan een jaar eerder – kon Ryanair zijn aandeelhouders eens te meer in de watten leggen.

Record

Het is ook niet zo dat passagiers massaal voor andere maatschappijen zullen kiezen, zegt Van de Voorde. ‘Niemand heeft een korter geheugen dan een reiziger van Ryanair. Vorig jaar werden honderden vluchten geannuleerd nadat de vakantieplanning helemaal in de soep was gedraaid. En begin dit jaar pakte O’Leary opnieuw met recordcijfers uit.’ Komt daarbij dat het Ryanair-model van rechtstreekse verbindingen tussen kleinere luchthavens geen teken van verval lijkt te tonen.

De transporteconoom gelooft ook niet dat de Ryanair-perikelen, vertragingen en annuleringen, zullen afstralen op de hele sector. ‘Die vertragingen zijn geen nieuw fenomeen. Elke zomer duiken berichten op van passagiers die ergens op een luchthaven vast komen te zitten omdat er bijvoorbeeld een technisch probleem is met een vliegtuig.’

Aan de cijfers van Brussels Airport is van een afkeer van vliegen alvast niets te merken. Integendeel, de luchthaven kreeg in juli 2,6 miljoen passagiers over de vloer. Dat zijn er bijna 4 procent meer dan in dezelfde periode vorig jaar en een absoluut record, maakte de luchthavenuitbater deze week bekend.

Ook O’Leary gaat ervan uit dat de luchtvaartsector nog lang niet aan zijn plafond zit. Daarin wordt hij gesteund door cijfers van de internationale luchtvaartorganisatie IATA, die tegen 2036 rekent op zo’n 7,8 miljard passagiers wereldwijd. ‘Dat is bijna dubbel zoveel als vandaag’, zegt De Wilde. ‘Voor de komende 20 jaar wordt dus een gemiddelde jaarlijkse groei van 3,6 procent verwacht. Dat is opmerkelijk, want een cyclus duurt in de luchtvaartsector doorgaans negen jaar en we zitten nu al meer dan tien jaar in een periode van hoogconjunctuur.’

Spanning in de wereld

De enige factoren die echt roet in het eten kunnen strooien, zijn een hogere rente, meer protectionisme, het risico op een handelsoorlog en geopolitieke spanningen. Dat kan de winstcijfers in de sector onder druk zetten, maar IATA becijferde die impact voor het eerste halfjaar op niet meer dan 4,1 procent. ‘Ondanks de dreiging van lokale stakingen en ongunstige signalen over de terugval van de economie, blijft de groei in het passagiersvolume gezond’, zegt de luchtvaartorganisatie.

De concurrentie tussen de luchtvaartmaatschappijen zal zich op een ander niveau manifesteren, voorspelt Van de Voorde. ‘De strijd om de piloten wordt heftiger. Maatschappijen organiseren nu al roadshows in de Emiraten om de Europese piloten die daar werken terug te halen. Vooral de strijd om ervaren boordcommandanten wordt groter.’

Ook de dichtslibbing van het luchtruim is een uitdaging. Op piekdagen is het luchtruim behoorlijk vol, wat soms tot vertragingen leidt. Van de Voorde: ‘Een van de problemen is dat veel landen een groot stuk van hun luchtruim willen vrijhouden voor militaire doeleinden. Op termijn is dat niet houdbaar. Je merkt dat nu al op de route van Noord-Afrika naar Europa, waarbij vliegtuigen rechts van Italië blijven, en dan via Bolzano, München en Stuttgart richting West-Europa vliegen. Piloten nemen nu al vaak een short cut boven Italië, wat een behoorlijke tijdswinst kan opleveren.’

Strijd om slots

Volgens Van de Voorde dreigt er ook een strijd om de slots, de toegewezen tijdstippen waarop een vliegtuig mag landen of vertrekken, los te barsten. Grote luchthavens als Heathrow en Schiphol zitten nu al op hun limiet, maar ook de middelgrote spelers als Zaventem of Fiumicino bij Rome zitten op piekmomenten, van 7 tot 9 uur ’s morgens en van 16 tot 21 uur ’s avonds, bomvol. Voor alle maatschappijen, dus ook voor de lowcost, dreigt dat op termijn een probleem te worden.

Dat is ook een reden om aan te nemen dat O’Leary het spel niet zo hard kan spelen als hij wil. Want als hij een toestel weghaalt uit Zaventem, dreigt hij dat fel bevochten slot kwijt te spelen. In Charleroi speelt dat minder, zodat hij die luchthaven misschien zal gebruiken om een voorbeeld te stellen aan de rest van het stakend personeel, zegt Van de Voorde. ‘Want voor O’Leary is dit vooral een princiepskwestie: hij wil de macht gewoonweg niet delen met de vakbonden.’

Niemand gelooft intussen dat deze en andere stakingen zullen raken aan het fundament waarop Ryanair is gebouwd. Integendeel, de manier waarop we tegenwoordig, met enkele clicks en met de hulp van een smartphone, internet en sociale media, prijzen kunnen vergelijken en een vlucht boeken, leidt slechts tot één resultaat: lowcost forever.