In primeur: wereldvermaarde autodesigner Lowie Vermeersch over de Rise e-scooter

We nemen de lift naar boven. Daar bevindt zich de Pinacoteca Agnelli, en op het dak: het vroegere testcircuit, een enorm ovaal. Er werd een tuin aangelegd, waardoor de geur van olie en benzine plaatsmaakte voor die van planten. ‘Beetje jammer’, vindt onze landgenoot Lowie Vermeersch. ‘Ik begrijp niet waarom ze mensen er niet voor twintig euro met hun eigen auto op laten rijden. Je zou er in de file staan! Ik heb dat één keer kunnen doen. Het is fantastisch. Je kunt er nog steeds op, maar slechts tot aan het restaurant, niet meer helemaal rond. Het blijft een privilege voor vips. Het is overigens een belangrijk gebouw – een van de eerste met gewapend beton.’

Op de middenconsole van Wards Spider prijkt in sierlijke letters Pininfarina. En Pininfarina, dat is het wereldvermaarde designbureau waar Vermeersch in 1998 begon te werken en later opklom tot creatief directeur. Behalve de Maserati Birdcage 75^th, een conceptcar, tekende hij er onder meer de Alfa Romeo 2uettottanta: de opvolger van de Spider, die helaas niet in productie ging.

In 2011 hield Vermeersch het er voor bekeken en stampte hij zijn eigen Granstudio uit de grond, dat intussen 65 mensen telt. Ook hier worden sportwagens ontworpen, net als one-offs en auto’s waarvan er slechts enkele exemplaren werden gebouwd, zoals de volledig from scratch ontwikkelde supercar voor de New Yorkse ex-filmmaker James Glickenhaus, een bolide die zowel op de weg als op het circuit kan worden gebruikt.

Maar Vermeersch liet het daar niet bij en verbreedde zijn vizier. Op grote schaal speelde Granstudio een cruciale rol in een mobiliteitsvisie voor Luik richting 2050. Maar ook op kleine schaal. Aan de muur zien we een ontwerp voor een autonome mobiele stoel. ‘Voor mensen die slecht te been zijn of het stigma van een rolstoel willen vermijden, bijvoorbeeld in musea en luchthavens’, legt hij uit.

‘We hebben hier een zeer goed beeld van wat mensen willen’, legt hij uit. ‘Tegelijk werken we met de meest geavanceerde automotivebedrijven ter wereld, waardoor we perfect weten wat technologisch mogelijk is.’ In dat kader ontwierp hij recent de Komma: een kinky microcar die eind 2025 op de markt komt en een nieuwe categorie auto’s inluidt. Hij werkt ervoor samen met Petter Neby, oprichter en CEO van Punkt., de Zwitserse producent van minimalistische elektronica.

En intussen heeft Vermeersch alweer nieuws aan te kondigen. Met sterk Belgische inslag, dit keer. Dit voorjaar werd in Antwerpen de vennootschap opgericht die Rise ontwikkelt: een e-scooter die wereldwijd potten moet breken. Er zijn drie aandeelhouders: Granstudio, architect Chris Poulissen en de Amsterdammer Erik de Winter, die ook CEO is en een flink trackrecord heeft in deelmobiliteit. Ook beide heren zijn vandaag in Granstudio voor een informele review van het designproces.

Poulissen is niet van de minsten. Als twintiger was architect Bob Van Reeth zijn leermeester. Later werd hij actief in vastgoedontwikkeling en richtte hij zijn eigen architectenbureau op, dat hij op z’n veertigste opplooide om gedurende vijf jaar het consortium van ontwerpbureaus Noriant voor de Oosterweelverbinding te coördineren. Hij raakte bezeten door duurzame mobiliteit en de impact van stadsinfrastructuur daarop. Als medezaakvoerder en managing director van NP-Bridging specialiseerde hij zich samen met ingenieur Laurent Ney in (prijswinnende) bruggen, tunnels en andere complexe constructies in binnen- en buitenland. Van 2008 tot 2018 werkte hij aan masterplannen in India. En als oprichter van Citibee geeft hij nu invulling aan een vergeten schakel in de stadsontwikkeling, met name de lage gemiddelde bezetting van parkeergarages – minder dan 25 procent in Antwerpen, zo blijkt. ‘We kochten een parking als lab voor een betere benutting ervan en creëerden er een mobiliteitshub die we volstouwden met laadpunten, stadsstofzuigers, elektrische (deel)auto’s, motorfietsen en (bak)fietsen’, legt hij uit. ‘Het doel: ze maximaal uit de straten halen.’

Sinds het prille begin in 2008 is Poulissen ook aandeelhouder van PAL-V, dat de vliegende auto ontwikkelt. ‘De vergunning voor gebruik op de openbare weg is inmiddels binnen, hopelijk kunnen we tegen eind 2025 ook de toestemming krijgen om ermee te vliegen. We hebben er al honderd verkocht aan een luchtvaartmaatschappij in Dubai. Toen het Nederlandse bedrijf voor elektrische deelbakfietsen Cargoroo naar Antwerpen kwam, heb ik ook daarin geïnvesteerd en het van start-up tot scale-up gebracht, met 1.300 fietsen in Nederland, België en Duitsland.’

De kennismaking met Granstudio kwam er toen een vriend van zijn zoon hier stage liep. ‘Lowie bleek ook mobiele laadpalen te hebben ontwikkeld en was sterk bezig met stedelijke mobiliteit’, vertelt hij. ‘In december 2023 kwam ik met drie jonge gasten naar hier. We arriveerden ‘s middags en ‘s avonds zaten we hier nog. Die dag besloten we: wij zullen samenwerken.’

Het bindmiddel was de brute versie van de e-scooter die in een hoek stond en die Vermeersch ‘onze baby’ noemde. Luttele weken later bracht Poulissen Erik de Winter mee naar Turijn, de man die Cargoroo in 2019 mee had opgericht en toen het bedrijf pas had verlaten. ‘Zodra ik het ontwerp zag, was mee in het project stappen voor mij een no-brainer’, zegt die laatste.

Dat eerste prototype stond in Antwerpen, maar keerde zopas terug naar Turijn, want de eerste investeerders komen kijken. ‘Dat zijn de vrienden en kennissen die zeggen: geef je rekeningnummer en ik stort’, aldus Poulissen. ‘Dat doen ze puur emotioneel, vanuit een zeker geloof en de goesting om bij het proces betrokken te zijn. Die eerste, noodzakelijke fase van de financiering is rond.’

‘Zowat negentig procent van ons werk bestaat uit opdrachten voor klanten wereldwijd’, licht Vermeersch toe. ‘We ontwerpen voertuigen en werken aan mobiliteit binnen stadsplannen. Tegelijk zetten we eigen ideeën en concepten op waarvan wij vinden dat ze ontbreken om de mobiliteit die we in de toekomst willen, daadwerkelijk te creëren. Met de huidige voertuigen alleen zal dat niet lukken.’

Als hij voor autobedrijven werkt, mag Vermeersch nooit inzage geven in het designproces. Nu toont hij die eerste, ruwe versie wél. We mogen er zelfs even mee rijden. In essentie is het een motorfiets voor twee personen plus tachtig liter laadcapaciteit die ook mooi en fun is. ‘Rise bevat geen technologische innovatie, maar gek genoeg zijn er nog geen elektrische tweewielers die het functionele en het emotionele – de schoonheid en de funfactor – verbinden’, zegt hij. ‘De bestaande cargo-tweewielers zien er niet uit. Het zijn motorfietsen met bakken aan. Ze schreeuwen uit: ik besta voor mijn functionaliteit.’

‘Dit is nog geen ontwerp, maar een idee, een puur technisch prototype, als realitycheck voor onszelf’, beklemtoont hij. Aan de muren hangen ontwerptekeningen en honderden papiertjes met user research. ‘Het kleinste meisje van de studio kan erop – en erin!’, lacht hij. ‘Maar je kunt er ook een trolley in opbergen. Of drie kratten bier. Stap voor stap evolueert het tot een ontwerp waarin functionaliteit, engineering en esthetiek versmelten. Het finale model zal er tien keer beter uitzien.’

Teaserbeelden tonen een coole, fantastisch gestileerde én superfunctionele motorfiets.

Terwijl hij aan het schetsen slaat, legt Vermeersch uit waarom elektrische auto’s en motorfietsen in hun basisvorm nog steeds lijken op hun voorgangers met verbrandingsmotor en dat om redenen van gebruiksgemak, veiligheid en aerodynamica nog lang zullen blijven doen. ‘Als je honderd jaar van voertuigontwerp analyseert, zie je een soort van darwiniaanse evolutie. Hoe ze eruitzien, is de uitkomst van een lang proces. Sommige overleven en andere sterven uit, maar ze veranderen slechts geleidelijk. Doordat bij een elektrische motorfiets de motor in het achterwiel kan en de batterij onderaan, komt het volume van die archetypische motor, versnellingsbak en benzinetank wel vrij. We waren verbaasd dat ontwerpers elkaar altijd nabootsen en die vrijgekomen ruimte krampachtig opvullen, alsof het een horror vacui is. Wij omarmen die leegte en doen er iets nuttigs mee’, aldus de telg uit een familie van beeldende kunstenaars.

Dat het concept nog niet bestaat, is ronduit vreemd. ‘Het idee ontstond rond deze tafel tijdens een brainstorm’, vertelt hij. ‘Onze eerste reactie was ook: iemand moet dat toch al gedaan hebben? Niet, dus. Ik was zelf verrast toen we het patent kregen voor de vorm van het chassis en de indeling van de laadruimtes.’

De verklaring voor de vondst zoekt hij in de bedrijfscultuur van Granstudio. ‘We hebben een diepe kennis van voertuigen, maar we zijn geen hardcoremotorfreaks en redeneren vanuit een breder kader. Veel teams met fantastische mensen die fantastische voertuigen maken, blijven vaak vastzitten aan het object. Dat loslaten is zeer lastig. We zijn allemáál mentaal geconditioneerd door de archetypes waarmee we succesvol zijn geworden. Toen we iemand in dienst namen met meer dan dertig jaar ervaring in de ontwikkeling van tweewielers zei hij aanvankelijk ook: ‘Dat kán niet.’ Of: ‘Dat dóé je niet.’ Maar we zijn zeer multidisciplinair: hier werken ontwerpers, experts in gebruikersonderzoek en gebruikerservaring, urbanisten, architecten, ingenieurs en softwareontwikkelaars.’

Voor een goed begrip: in de wereld van Lowie Vermeersch staan schoonheid en functionaliteit niet los van elkaar. ‘Als mensen aan schoonheid denken, denken ze alleen aan de perceptie ervan’, legt hij uit. ‘Maar schoonheid zit voor een groot deel in de ervaring van een object en in hoe het aan je behoeften voldoet. Als je een scooter koopt en twee weken later ontdekt dat er een haak is waaraan je handig de zak met de vis die je net hebt gekocht kunt hangen zodat alles netjes blijft: ook dat is schoonheid. Styling maakt dat je verliefd wordt op het object, maar functionaliteit is de echte value, die óók een connectie creëert. En details tellen, net zoals in je relaties met mensen.’

Ze zien de Rise ter vervanging van de (bak)fiets, de motorfiets én soms ook de auto. ‘Mensen hebben behoefte aan het vervoeren van bagage, maar doorgaans zijn dat geen supergrote dingen’, zegt Vermeersch. ‘Je neemt geen ijskast mee, wel je tas, boodschappen of je hond – daarom bieden we opties voor netten of tralies.’ Maar wat als je wél grote spullen moet vervoeren? ‘Volgens mij is er behoefte aan meer purpose designed vehicles: voertuigen die uitblinken in een specifieke functie’, klinkt het. ‘Met deze tweewieler kunt je in tachtig tot negentig procent van je ritten alles meenemen wat je nodig hebt, en in stedelijk gebied is hij doorgaans een veel betere oplossing dan de auto. Het uitgangspunt is: een optimale gebruikservaring bieden. Voor sommigen zal die hierin liggen. Niet altijd en niet voor iedereen als alternatief voor de auto, maar zeker wel voor een andere brommer.’

‘Vergeet ook niet dat op de wereldmarkt tweewielers zeer dominant zijn’, vult Poulissen aan. ‘Ik heb tien jaar in India gewerkt. Antwerpen is niet de referentie, megasteden zijn dat wel. Overigens, ook met elektrische auto’s eroderen we de aarde lekker verder.’

Vermeersch haalt er een studie bij. ‘Om het batterijpakket voor één elektrische auto te produceren, moet je 212 ton materiaal uit de grond halen. En op dit eigenste moment zijn er anderhalf miljard auto’s op de wereld. En in stedelijke ruimtes zijn auto’s een probleem. In pakweg India zullen elektrische auto’s de stedelijke congestie niet oplossen. De ruimtelijke impact van dit voertuig is zeer klein.’

Maar als iemand weet dat je met die argumenten mensen niet verleidt, is hij het. ‘Als de auto-industrie íéts bijzonder goed begrepen heeft, dan is het dat menselijke keuzes in hoge mate emotioneel gedreven zijn. Iets moet éérst mensen aanspreken en hen blij maken alvorens ze het willen gebruiken. Zeggen wat ze moeten doen, werkt niet. Een Indiër in mijn team beklemtoont dat voortdurend: de motivatie om een voertuig te kopen is de upgrade van een standaard: iets groters en beters hebben. En ook bij tweewielers spelen begeerte en status sterk mee. In Rise zit dat aspirationele sterk verankerd: het móét een scooter worden waarmee je gezien wil worden.’

Na de eerste kapitaalronde bij de obligate friends, family en fools volgt nu het serieuze werk. ‘In januari moet er een echt prototype staan – looks like it, drives like it’, aldus Poulissen.‘Dat bouwen we in Vlaanderen. Daarvoor hebben we 500.000 tot een miljoen euro nodig. Ik probeer investeerders aan boord te krijgen en voor subsidies zijn we in gesprek met Flanders Make, VLAIO en Flanders Investment & Trade. Ook in Luik zitten we met mensen aan tafel. FN bouwde ooit een elektrische tweewieler en reconversie is iets wat me enorm boeit. We willen de scooter over twee jaar in productie hebben en zo snel mogelijk de eerste 10.000 stuks verkocht hebben. En het is mijn misschien extreem naïeve droom om de Rise te assembleren op pakweg de site van Van Hool, of straks misschien in de Audi-fabriek. Experts zeggen dat dat onmogelijk is wegens de loonkosten en zo, maar als we die droom uitspreken, komen er misschien enkele verlichte geesten die hem ondersteunen. Het is een wezenlijk onderdeel van het proces om de knowhow van Granstudio naar Vlaanderen terug te brengen en de Rise hier te assembleren voor West-Europa. Daarover praten we met alle overheden.’

‘De sleutel is eenvoud’, zegt Vermeersch. ‘Auto’s produceren vergt heel veel kapitaal, terwijl dit project veel eenvoudiger is. Daardoor maakt een productiesite in België wél kans.’

Omdat ze op een zeer breed publiek mikken, moet de scooter ook zo goedkoop mogelijk worden. Poulissen noemt prijzen van 5.500 euro in Europa – ‘goedkoper dan een elektrische bakfiets van Urban Arrow’ – tot 850 euro in China. Afhankelijk van de markt komen er wel verschillende versies. Qua power en laadcapaciteit, maar bijvoorbeeld ook met ‘swappable’ batterijen, zoals gangbaar is in Azië. ‘Het moet in de toekomst ook mogelijk zijn om de batterij met zonnepanelen op te laden’, zegt Vermeersch. Een lage prijs vergt ook een grote schaal en gedeelde componenten en investeringen. Daarom trekken we het idee open naar andere twee- en eventueel driewielers. Zodra je op die mentale plek bent, maak je een klik en zie je plots heel veel mogelijkheden binnen hetzelfde kader. Alsof je op een berg staat.’

Is het Vermeersch’ ultieme droom om een mobiel icoon genre Citroën 2Pk of Volkswagen Kever te ontwerpen? ‘Dat is niet de beweegreden’, lacht hij. ‘Maar uiteraard streven we succes na, en een positieve impact. Hoe meer er komen, hoe beter. Dit zie ik overigens niet als mijn ding. Het is de resultante van een zeer divers team.’

Dit jaar werd hij vijftig. ‘Ik heb één groot voordeel, blikt hij terug. ‘Op m’n 32^ste had ik al een van mijn kinderdromen verwezenlijkt. Dan heb je een grote mentale vrijheid. In het middelbaar droomde ik ervan om auto-ontwerper te worden. Maar ik corrigeerde mezelf meteen: een spiegel of handvat zou al heel wat zijn. I’m far beyond that.’

Hij neemt ons nog mee naar de creatieve ruimte. Daar staat een Volkswagen XL1, de experimentele hybride-dieselauto die slechts één liter per honderd kilometer verbruikt en tussen 2013 en 2015 werd gebouwd in een beperkte oplage van 250 exemplaren. De auto werd niet door hem ontworpen, maar dient voor benchmarking. ‘Nu en dan rij ik er effectief mee’, zegt hij.

Ernaast staat de Dallara Stradale, de hyperperformante sportwagen die hij ontwierp voor de tachtigste verjaardag van de mythische Italiaanse raceautobouwer Gian Paolo Dallara. ‘Met een viercilindermotor rijdt hij er een Bugatti af’, lacht hij. ‘Het is de allereenvoudigste auto op de markt. Hij gebruikt basic technologieën en heeft erg weinig onderdelen – geen schermen en geen stoelen, wel kussens die op het chassis kleven. Maar het is een toonbeeld van lichtheid, stijfheid en aerodynamica waar ik zeer trots op ben. Er worden zeshonderd exemplaren gebouwd.’

In een ander deel van Granstudio was vroeger een fabriekje waar koppelingen en remmen voor onder meer de Fiat 500 werden geproduceerd. Hier bouwt het team nu prototypes, maar ook DigiPHY: een XR design tool die fysieke en VR-elementen combineert om het designproces te kunnen digitaliseren. Het werd intern ontwikkeld. Dat gebeurde deels in Kortrijk, waar Granstudio in 2022 de start-up Magicor overnam en partner werd in de cocreatiehub Hangar K. ‘Tijdens de coronalockdown stond ik op om 4 uur en werkte er geconcentreerd aan tot 9 uur’, lacht Vermeersch. ‘Het is een robot waarin 32 motoren alles verschuifbaar maken, waardoor je 95 procent van eender welke autogeometrie kunt simuleren en samen met VR een complete ervaring van een auto-ontwerp genereert. We zijn niet de enigen die zoiets hebben, maar dit is veruit het meest geavanceerde in zijn soort. We ontwierpen het voor onszelf, maar toen klanten het zagen werken, stonden ze versteld. Intussen verkopen we het ook en breiden het aanbod uit. Onder meer Lynk & Co van de Geely Group en de Universiteit van Stuttgart hebben er al een. Dit exemplaar is verkocht aan een grote autofabrikant.’