VIDEO | Vanina Ickx in de elektrische Lotus Eletre: ‘Vrijheid is voor mij een issue’

Met de Eletre verkent het historische Britse sportwagenmerk waarin de Chinese groep Geely een meerderheidsbelang nam een compleet nieuwe wereld. ‘Zodra je instapt, voel je dat je in een uitzonderlijke auto zit: luxueus, comfortabel, en ontworpen met oog voor detail’, klinkt het. We zien een interieur dat overvloedig bekleed is met een zacht, alcantara-achtig materiaal – ook het stuur, wat er een ‘heerlijk racy gevoel’ aan geeft, dixit Ickx. Leer, hout en koolstofvezel zijn andere texturen. ‘Alleen de gouden elementen zijn niet mijn smaak’, zegt ze.

Aan Vanina Ickx hoef je natuurlijk niet te vragen waar haar liefde voor auto’s vandaan komt. Ook haar gelaatstrekken heeft ze helemaal mee van haar vader, de legendarische ex-piloot in formule 1, uithoudingsraces en woestijnrally’s Jacky Ickx. ‘Al sinds ik baby was, word ik omgeven door auto’s, en niet de minste’, vertelt ze. ‘Zowat halfjaarlijks kwam mijn vader met een andere sportwagen thuis. Ik heb álle Porsches zien passeren. Maar we hadden ook de eerste Mercedes-Benz Break. Die had zetels achter in de enorme kofferruimte, waar mijn zus en ik ons eigen plekje installeerden. Iedereen was nieuwsgierig en kwam kijken naar die auto.’

Zowat vijftien jaar lang was ze ook zelf professioneel racer. Dat laat zich merken in hoe ze auto’s beoordeelt. ‘Een auto die daar staat te staan, boeit me niet zo. Het lijnenspel van een Ferrari kan ik mooi vinden, maar emotioneel brengt het weinig teweeg. Ik ga ook zelden naar een circuit om races te bekijken. Mijn vibe en mijn relatie met een auto beginnen pas als ik zelf achter het stuur kruip om ermee te rijden. Natuurlijk zijn er verschillende manieren om een auto te gebruiken. Als ik race, verwacht ik efficiëntie en performantie. Om op vakantie te gaan wil ik een comfortabele, stille, ergonomische en zuinige auto – ik háát stoppen om te tanken.’

Terwijl dat laatste ons enigszins verontrust, luisteren we nog even verder. ‘De beste en meest performante auto waarmee ik ooit reed, was de Lola-Aston Martin LMP1 tijdens de 24 uur van Le Mans in 2010 en 2011, op het eind van mijn racecarrière. Met 750 pk voor 900 kilogram, brede slicks, enorm veel downforce en carbonremmen was het ook de moeilijkste. Wat die auto kon, grensde aan het ongelooflijke. Toen ik er de eerste rondjes mee draaide, zei mijn lijf neen, maar de auto zei ja. Door de enorme remmen en de downforce vernauwde mijn zicht en werd het bij momenten zwart voor m’n ogen. In de bochten ervoer ik zoveel G-krachten dat ik er bijna blind door ging – als ik niet naar de apex (het geometrische middelpunt van bochten, nvdr.) keek, miste ik ze. Om zo’n auto te beheersen, moet je hard trainen. Op concentratie en conditie, maar ook je nek- en armspieren. En wanneer je daar klaar mee bent, betekent dat nog niet dat je snel kunt rijden.’

Na vijftien jaar racerij volgde ze een masteropleiding in management. ‘Die bracht me terug naar het echte leven’, lacht ze. ‘Samen met een investeerder herontwikkelden mijn man en ik de slabakkende Aérodrome de Namur voor evenementen. Na onze echtscheiding ben ik daar gestopt.’

‘Mijn ervaring met elektrische auto’s is beperkt. Toevallig reed ik samen met mijn zus Larissa recent de E-rally Ardenne Roads. Ik was verwonderd dat zoiets bestaat: een FIA-kampioenschap voor regulariteitsrally’s met elektrische auto’s in onder meer Monaco, Corsica, Portugal, en dus ook België. En ik zou het niet mogen zeggen, maar ik begrijp niet dat je dat leuk kunt vinden: proberen om tot op een tiende van een seconde nauwkeurig een welbepaald traject in een opgegeven tijd af te werken. Het gaat in tegen alles waar ik van hou als ik competitief met een auto rijd – met name: zo snel mogelijk rijden. Ik had de Volkswagen ID. Buzz gevraagd. En het was wel degelijk leuk. Mijn zus beging veel navigatiefouten, waardoor ik op de kleine wegen en door de bossen tóch zo hard kon rijden als ik wilde om de verloren tijd terug te winnen. De ID. Buzz is groot en je zit hoog, maar je voelt dat niet in zijn rijgedrag.’

‘Ooit heb ik ook even in een Renault Zoé en een Twizy gereden. En ik had een korte ervaring met de Microlino, een funny Fisher-Price-autootje dat in de stad makkelijk en intuïtief rijdt. Maar het ging amper tachtig kilometer per uur, en zeventig op een helling. Op de snelweg tussen vrachtwagens was dat nogal tricky. Zodra de batterijcapaciteit onder dertig procent zakte, ging hij in veiligheidsmodus en reed hij nog dertig kilometer per uur. En bergop tien! Het was een ellendige ervaring.’

In de Eletre zou dat anders moeten zijn. De S-uitvoering die Ickx in handen kreeg, heeft niet minder dan 603 pk en 710 Nm. De Eletre R heeft een gecombineerd vermogen van liefst 905 pk en een koppel van 985 Nm. Dat laatste is goed voor een sprintje naar honderd km/u in 2,95 seconden en een topsnelheid van 265 km/u.

‘Ik heb hem onder meer als taximoeder gebruikt’, zegt Ickx. ‘En zowel op snelwegen, in files, in de stad, in parkeergarages enzovoort.’ De eerste rijervaring was ook hier niet de beste. ‘In deze tijden heb ik het moeilijk met hoe mijn vrijheid en autonomie afgepakt worden. In elk aspect van het leven, of het nu mobiliteit, werk of vrije tijd is. En ook een elektrische auto neemt je eigen verlangens, beslissingen en acties compleet over.

Kijk, zodra je de auto inschakelt, hoor je een hele symfonie aan biepjes waarvan je niet weet wat ze betekenen. Als je vertrekt en het stuur niet met beide handen vasthoudt, weerklinkt opnieuw zo’n biep. En onderweg waarschuwt de auto voortdurend voor wat een gevaar kán zijn, ook als je het opmerkt en erop anticipeert. Gewoon een andere auto die van rechts komt: alarm! Je hebt een voorligger gezien maar komt te dichtbij: in de remmen! Bij elke rit sloeg ik meermaals in paniek. Je kunt je afvragen of dat nog rijhulp is. Het is angst aanjagen.’

‘Wat wel mooi was, waren de ogen van mijn kinderen toen ze de auto zagen, erin kropen en hem bestudeerden’, zegt ze. ‘Ze zijn zeven en elf: hoe zij hem ervaren, is wat echt telt. Mijn perceptie is verstoord door het verleden, zij zijn de toekomst. Ze zijn veel flexibeler dan ik en waren er meteen weg van. De camera’s en schermen die de achteruitkijkspiegels vervangen, vind ik als aerodynamische oplossing misschien een stap te ver, zij vinden het zeer cool, net zoals de auto in zijn geheel. Ze begonnen ook meteen met de instellingen te spelen. Een motorgeluid of versnellingsbak interesseert hen niet. De power en de eindeloze acceleratie sloeg hen met verstomming. Maar mij ook, hoor. Wanneer stopt dit, dacht ik toen ik het pedaal indrukte.’ (lacht)

Af en toe wordt ze nog uitgenodigd voor historic races. ‘Vorig jaar reed ik met een Cooper T33 Jaguar uit de jaren 1950 op de Goodwood Revival in Engeland: mijn beste ervaring met auto’s ever. Op, rond en boven het landgoed met circuit is het een en al spektakel. Op Francorchamps reed ik de 25 Hours Fun Cup voor Télévie, ten voordele van kankeronderzoek. Dat is wat mij betreft de beste oplossing voor wie low budget en low risk wil racen. Er is veel competitiviteit, en je kunt het zelfs zonder racelicentie doen. Een uur racen kan vanaf zowat duizend euro. De volle 24 uur is mogelijk voor ongeveer 5000 euro. Ook voor bedrijven is dat mooi. Er is de fysieke uitdaging, maar het is ook een ervaring inzake teamspirit, moed tonen, je limieten verkennen en je angsten overwinnen. Het rijke leven in een notendop, dus.’ (lacht)

‘Zelf heb ik als klassieker alleen een piepkleine Austin Healey Sprite MkI ‘Frogeye’ (1961). Mijn dagelijkse bedrijfswagen is een Audi Q3 35 TFSI (2021) die me niet echt kan bekoren. Mijn vorige S1 (2014) was een heerlijk bommetje met manuele versnellingsbak. Mijn kinderen konden er in, maar om op vakantie te gaan, was hij te klein. De allerbeste dagelijkse auto was de Audi RS4 (2006), toen ik fabrieksrijder was voor Audi. Dat was drie auto’s in één: de ideale auto om boodschappen te doen; een discrete zakenauto; en ik kon er rustig mee cruisen maar zodra ik erom vroeg, leverde de heerlijk ronde, koppelrijke 4.2 V8-motor massa’s power. Mijn latere RS6 vond ik too much. De pure RS4 sloot meer aan bij mijn behoeften – en mijn gestalte.’ (lacht)

‘Zodra ik in de Eletre had uitgeschakeld wat me ergerde, voelde ik me in een veilige en comfortabele atmosfeer‘, zegt ze. ‘De auto is groot en breed, maar wel behendig en reactief – wat essentieel is voor een Lotus. En tegelijk: supersmooth en soepel. Motorisch voelt hij aan als een vliegend kussen of een spaceshuttle: een geweldige ervaring, die met een verbrandingsmotor onmogelijk te bekomen valt. Fun, jazeker. Wat me wel opviel, was de stevige demping. Ook in de Tour-modus voelde ik alles op de weg. De demping leek als van een toy car, terwijl de rest van de auto zeer ernstig aanvoelt. Ook met de vier standen voor regeneratief remmen heb ik wat geëxperimenteerd. Dat systeem draagt bij tot een lager energieverbruik, maar gaf me het gevoel alsof ik in een bruusk bestuurde taxi zit. Ikzelf rijd altijd zo soepel en anticipatief mogelijk. Ik laat een auto uitbollen en zo. Dat kan niet met het regeneratief remmen ingeschakeld. Ook dat schakel ik dus liever uit.’

Ze reed er ook mee in Brussel. ‘Daar is steeds minder ruimte voor de auto’, zucht ze. ‘Ik voel me er een indringer, ook met een elektrisch exemplaar. Telkens ik erheen moet, is er angst: hoe zal het verkeer zijn? Vind ik parkeerplaats? Mensen lijken er ook altijd wat kwaad op elkaar. Op dit moment bevinden we ons te midden van een totale transitie. Als je Brussel ziet, zie je een vernielde stad. De Louizalaan lijkt wel een oorlogszone. Maar ik erken dat er iets moest gebeuren en zie ook geen andere oplossing dan een complete gedaanteverandering. Benieuwd wanneer die afgerond zal zijn.’

De Eletre is er vanaf 98.690 euro. ‘Het was een fijne ervaring’, besluit Ickx. ‘Maar vandaag zou ik er nog geen kopen. Ik ben nog niet aan een elektrische auto toe. En sowieso: zoiets groot en krachtig hoef ik niet. Ik wil een auto die groot genoeg is om mijn kinderen te vervoeren, maar die ook flexibel en handig is. En makkelijk om te tanken.’

Het laden blijft voor haar een pijnpunt. ‘Vlak bij mijn huis vond ik al snel een snellaadpunt’, vertelt ze nog. ‘Met z’n 800 V-architectuur laadt de Eletre in twintig minuten 80 procent op, wat theoretisch goed is voor 400 kilometer rijden. Dat is prima als je tijd hebt, maar in het dagelijks leven ben ik een slechte organisator en laadbeurten moeten inplannen is er te veel aan voor mij. Hoe goed de Eletre ook is: ook dat is zo’n element dat aan mijn vrijheid knabbelt.’