Roadtrip Italië in een Alfa Romeo Spider uit 1981 | Deel 2: in het Alfa-hoofdkwartier

We volgen de A43 naar Grenoble, Turijn en Milaan. Met een gemiddeld verbruik van 13 liter moeten we vaker tanken dan een hedendaagse elektrische auto moet laden. Op de weg naar Grasse, langs de befaamde Route Napoleon, rijden we ruim 300 kilometer met een gemiddelde van 50 kilometer per uur. De kronkelwegen slingeren Ward terug naar augustus 1990, toen hij z’n auto pas had. ‘Ook toen heb ik de route gereden, samen met mijn toenmalige vriendin’, zegt hij. ‘Met een dikke rookpluim achter ons en een kloppende motor op drie cilinders. Berg op, berg af.’

De Route Napoleon werd in 1932 geopend. Ze volgt het traject van Cannes naar Grenoble dat Napoleon aflegde nadat hij uit ballingschap op het eiland Elba was ontsnapt. Wij leggen het in omgekeerde richting af. Maar terwijl we in de Franse Alpen door idyllische dorpen rijden, blijft de schoonheid van de route grotendeels voor ons verborgen door de aanhoudende felle regen en de voortdurend beslaande ruiten.

Op onze derde reisdag rijden we naar La Turbie, waar we zullen overnachten bij vrienden van Ward. Het is snikheet, we nemen drie of vier keer een verkeerde afslag, de benzinetank is bijna leeg en nadat Ward de auto even aan de kant heeft gezet, knalt hij bij het vertrekken achterwaarts tegen een paal. Hij wordt er tot mijn verbazing niet door uit zijn lood geslagen. De schade is ook beperkt. ‘Toen ik voor het eerst naar Antibes kwam, reed er een Mercedes 190 in mijn gat’, zegt Ward. ‘Ogenschijnlijk was er weinig schade, maar bij de volgende tankbeurt merkte ik dat er 20 liter benzine in de koffer was gelopen. Ik kreeg het opgelost, maar de rest van de reis klaagde mijn lief wel over hoofdpijn door de dampen.’

Eenmaal aangekomen in Milaan zien we er op de parking van het Museo Storico Alfa Romeo tientallen Spiders en andere Alfa-modellen. De conferentie over de Spider die vandaag plaatsvindt, wordt voorafgegaan door een parade. Dat de inschrijvingen al afgesloten zijn, blijkt geen probleem te vormen als Ward benadrukt dat hij al 34 jaar een Spider heeft en we er helemaal mee vanuit België zijn gekomen. In de verzengende hitte rijden we samen met een veertigtal andere Spiders stapvoets enkele rondjes op het kleine circuit pal voor het museum.

Tijdens de daaropvolgende conferentie bespreken merkhistorici en ingenieurs voor een bijna 200-koppig publiek de geschiedenis van de Spider in detail. Op het podium staan drie in Rosso Alfa uitgevoerde exemplaren: de 2000 (1958), de 2600 (1962) en de Spider Duetto (1966). Die laatste, Wards model, vindt zijn oorsprong in het Super Flow-prototype dat Aldo Brovarone al in 1956 bij Pininfarina tekende. Na de officiële presentatie op het salon van Genève in 1966 reisde de auto per boot naar New York, met een tussenstop op het filmfestival van Cannes.

Op het schip was een klein circuit aangelegd, waarop de voormalige formule 1-coureur Consalvo Sanesi demo’s gaf voor vips en journalisten. Om een naam te kiezen voor het model werd een wedstrijd uitgeschreven. Van de 140.000 deelnemers kozen er zeven Duetto. Daaruit werd een winnaar geloot die een wit exemplaar ontving. Het model werd uiteindelijk toch maar gewoon Spider gedoopt, zoals de eerdere open tweezitters van het merk. Legendarisch is het magistrale product placement van de auto in de film ‘The Graduate’ met Dustin Hoffman. De Duetto - de bijnaam bleef altijd bestaan - werd tot 1994 in vier succesvolle series gebouwd.

Het idee voor de maandelijkse conferentie of ‘Backstage review series’ ontstond in 2018. ‘Het was de bedoeling telkens een weekendmeeting te houden rond een object uit de reserve’, zegt museumdirecteur Lorenzo Ardizio. ‘Na zestig edities is het de ruggengraat van onze activiteiten, soms met een parade of een flashmob.’ Het museum organiseert familiezondagen en open bonnets, waarbij alle auto’s letterlijk opengaan voor het publiek, ook racewagens en concept cars. ‘Twee keer per jaar doen we ‘s avonds de lichten uit en blijft het museum open tot middernacht. Bezoekers lopen dan rond met zaklampen, wat een aparte sfeer oplevert.’

Het museum heeft een aparte geschiedenis. ‘Toen Alfa Romeo in 1956 besliste om z’n fabriek van Portello naar hier te verhuizen, dacht Italië nog niet aan collecties’, zegt Ardizio. ‘Auto’s die nu veel geld waard zijn, werden toen gewoon tweedehands aangeboden. Alfa Romeo was visionair: het begreep dat het vanuit historisch oogpunt belangrijk kon zijn om auto’s en andere artefacten te bewaren.’

Bij de bouw van de nieuwe fabriek, die in 1963 operationeel werd, was beslist om er een museum in te integreren. Dat werd ontworpen door de broers Vito en Gustavo Latis, ‘twee belangrijke architecten in de naoorlogse heropbouw van Italië, geroemd voor hun uiterst cleane en functionele ontwerpen.’ Kort na de sluiting in 2011 besliste de Italiaanse overheid het gebouw, de collectie en de archieven als erfgoed te beschermen. ‘Met een autocollectie was dat nooit eerder gebeurd.’

De eerste sectie van het museum is een timeline met de geschiedenis van de auto’s, de fabrieken en de mensen erachter. We zien onder meer een 8C 2300 Corto Mille Miglia (1932) die miljoenen waard is, een Giulietta (1935) - ‘Italy’s sweetheart’ - en de uit Wards jeugd herkenbare Montreal (1970), Alfasud (1971) en Alfetta (1972). Uit mijn eigen jeugd komen onder meer de 75 (1985) en de 164 (1987). In onze eigen imaginaire persoonlijke collectie zit de intern ontworpen magistrale 8C Competizione (2007). Die werd op slechts 500 exemplaren geproduceerd en was al bij zijn eerste verschijning een instant collectiewagen. ‘Op de exclusieve voorstelling ervan tijdens het autosalon in Brussel wisten een vriend en ik ons met een smoes naar binnen te werken’, zegt Ward. ‘Onder het genot van een glas champagne en een toastje met zalm konden we toen de CEO van Alfa-Romeo horen speechen (lacht).’

Een tweede afdeling in het museum is de belezza. ‘Daar is geen vertaling voor, het gaat breder en dieper dan schoonheid’, zegt Ardizio. Het is een schitterende ode aan de ontwerpers. We zien de 1900 C52 Disco Volante (1952) van Gioacchino Colombo bij Carrozzeria Touring Supperleggera, de 2000 Sportiva (1954) van Scaglione, de Giulietta SZ Coda Tronca van Zagato en veel andere onnoemlijke schoonheden.

In de derde sectie, velocità, wordt de snelheid geprezen met onder meer een vroege 46/60 HP Corsa (1913), de 1923 RL, die op de Targa Florio een legendarische overwinning boekte, en de GP Tipo 158 Alfetta, die in 1950 het eerste formule 1-wereldkampioenschap domineerde. Een onschatbaar stuk is de Bimotore (1935) met een steigerend paard op de flank. Het is een auto met twee achtcilindermotoren waarmee de Scuderia Ferrari koerste. Dat was de renstal die Enzo Ferrari bij Alfa Romeo leidde voor hij zijn eigen merk oprichtte. Je krijgt ook een ode aan racepiloten te zien, onder wie Guiseppe ‘Nino’ Farina, Juan Manuel Fangio en Tazio Nuvolari. Voorts zijn er appendices omtrent de geschiedenis van het logo, de productie van vliegtuigmotoren en de auto’s voor de Italiaanse gendarmerie. ‘Er was altijd al een sterke relatie tussen Alfa Romeo en de carabinieri’, zegt Ardizio. ‘Het is moeilijk een film of een achtervolgingsscène te vinden zonder agenten in een Alfa Romeo. En als je een Alfa Romeo van de politie ziet, weet je dat je in Italië bent. Die link zit diep in onze cultuur.’

Het museum, waarin zowat zeventig auto’s staan, is breed opgevat en neemt ook liefhebbers van design en cultuur bij het nekvel. Diehard petrolheads kunnen ook afdalen in de reserve, waar nog ruim tweehonderd auto’s en andere, hoogstbijzondere artefacten werden ondergebracht. We zien een uiterst zeldzame 2600 SZ van de sultan van Brunei en rariteiten, zoals een taxi die werd gebruikt in New York. Ook losse motoren, waarvan er een dienst deed tijdens de 24 Uur van Spa in 1930, en tientallen maquettes passeren te revue – ook van designexperimenten en niet gerealiseerde modellen op schaal 1/1, zoals de Mito Cabriolet. Af en toe mogen we een doek van een auto halen. Zo verschijnt een concept voor de 8C Competizione Spider in hout en hars.

Met uitzondering van open archiefdagen voor een beperkt publiek zijn de archieven in het museum niet te bezoeken. Maar ze worden wel gebruikt. ‘Jaarlijks beantwoorden we zowat 10.000 vragen van journalisten, verzamelaars, historici en studenten. Het is de basis van alles’, zegt Ardizio. Met z’n chassisnummer bij de hand kan Ward hier het originele kleur van z’n auto checken, zo blijkt.

Ardizio neemt ons mee naar de vijfde verdieping van het voormalige hoofdkwartier, waar het management van 1963 tot de overname door Fiat in 1986 vergaderde. We stappen naar de Sala del Consiglio. De bestuurskamer is bullet proof. ‘Zoals een casino’, zegt Ardizio. Ramen zijn er niet in de ruimte met een monumentale tafel, ontworpen door de broers Latis. Ze is gegoten uit één stuk beton en beweegt geen millimeter. ‘Dat was symbolisch’, zegt Ardizio. ‘Hier werden besluiten genomen die besluiten waren. De beslissingen waren gebetonneerd en volgden niet de waan van de dag.’

Op de tafel staat een windtunnelmodel van de Alfa Romeo 33 Stradale. Voor het ontwerp en de productie van die supersportwagen werd elke belangrijke beslissing hier genomen, net zoals dat het geval was voor de voorvader waarop hij is geïnspireerd: de Tipo 33 Stradale, waarvan tussen 1967 en 1969 slechts 18 exemplaren werden geproduceerd. Het toenmalige ontwerp van Franco Scaglione wordt als een van de mooiste uit de autogeschiedenis beschouwd. Gesteld dat er eentje op de markt zou komen, hebben verzamelaars er vandaag meer dan 10 miljoen euro voor veil.

Het 33-project ontstond in de schoot van het Alfa Romeo Bottega-team, dat in overleg met de klanten 33 unieke exemplaren liet bouwen. Het Bottega-team is geïnspireerd op de werkplaatsen uit de Renaissance, waar de vroege carrosseriebouwers als ambachtslui pure schoonheid creëerden naar de wensen van hun klanten. De eerste ontmoetingen van het Bottega-team vonden plaats tijdens de Grand Prix van Monza in 2022. Vanaf eind dit jaar wordt de auto geleverd. Het prijskaartje bedraagt zonder twijfel meer dan 1 miljoen euro. De Zwitserse chirurg Axel Marx heeft er een besteld - met ruim honderd auto’s is hij wellicht de grootste Alfa Romeo-verzamelaar ter wereld. Een Belgische toekomstige eigenaar konden we niet opsporen. Het eerst gebouwde exemplaar van de klassieke Tipo 33 Stradale is wel al 25 jaar in handen van een Vlaamse verzamelaar.

‘Dat Alfa Romeo al sinds 1910 overleeft, is bijzonder’, zegt Ardizio. ‘De technologie, de markt en de maatschappij zijn sindsdien ingrijpend veranderd, maar Alfa Romeo wist zich altijd aan te passen. In de vooroorlogse periode produceerde het merk gemiddeld 220 auto’s per jaar. Die waren naar verhouding veel duurder dan een hedendaagse Ferrari. Na de Tweede Wereldoorlog evolueerde Alfa Romeo in vijf jaar naar een productie van 600 auto’s per dag. Dat het tot vandaag z’n identiteit bewaarde, is het resultaat van een visionaire aanpak. Het design van een Alfa Romeo is herkenbaar en de relatie tussen vorm en functie is zeer direct. Zo werd het een icoon van Italiaans design. Het is zoals de bogen van een Romeinse brug: er een toevoegen is onnodig, maar neem er een weg en ze stort in. Ook aan de auto’s wordt geen zinloze decoratie toegevoegd. Dat is tevens het verschil tussen een Italiaanse en een Amerikaanse pizza.’

‘Een belangrijk aspect is de inclusiviteit van Alfa Romeo als merk’, zegt hij. ‘De Alfa Romeo-fanclubs zijn owner clubs, waarin iedereen welkom is. In het museum verbroederen verzamelaars met auto’s die soms tientallen miljoenen waard zijn met jonge mensen die een bescheiden model bezitten. Er is een Alfa voor ieders beurs. We zijn een van de weinige merken met zo’n range.’

Niettemin kent Alfa Romeo een moeilijke periode. Sommigen vragen zich af of het merk zal overleven. ‘We maken een belangrijke transformatie door, met nieuwe technologieën en andere ideeën over autobezit’, zegt Ardizio. ‘Maar dit is slechts een van de vele, diepe transformaties uit onze geschiedenis. Met de Junior Elettrica is de elektrificatie nu ingezet, maar de richting die de automarkt uitgaat, is niet zo helder. Daarom is het belangrijk dat we deel uitmaken een grote groep, Stellantis. Als kleine autobouwer onafhankelijk overleven kan niet meer. De voorbije twee jaar deed Alfa Romeo het goed, en ik vertrouw erop dat we ons DNA kunnen bewaren. Kom over twintig jaar eens terug om die evaluatie te maken. In 1950 zegden critici ook dat een viercilinder geen echte Alfa was. Nu zijn de 1900, de Giulietta en Giulia legendarische auto’s.’

Buiten het museum spreekt Ward een mecanicien aan. In september trekt hij met de Spider naar Goodwood, het legendarische autofestival in Engeland. Om zich period correct te kleden, is Ward naarstig op zoek naar een oude overall van Alfa Romeo. De kleine, pezige mecanicien met boeventronie blijkt op 1 augustus met pensioen te gaan. Tot dan heeft hij z’n overall nog nodig, helaas.

‘Diep vanbinnen was ik ook graag in de autobusiness terechtgekomen’, zegt Ward ‘s avonds bij een glas prosecco. ‘Ik meen dat ik feeling heb om te racen. Driften in de sneeuw, niemand hoefde me vroeger uit te leggen hoe dat moest. Ik had mezelf altijd graag eens getest op een circuit, zodat ik weet of ik echt aanleg heb. Ik had ook als plaatslager aan de slag gewild. Maar zodra je een diploma en kinderen hebt, doe je dat niet meer. Maar als ik de grote bedrijven zoals Gallery Aaldering of Marreyt Classic Cars bezoek, knaagt dat nog altijd. Ooit behandelde ik in mijn kinepraktijk een carrossier met een mooi bedrijf. Ik zei dat ik jaloers op hem was. Hij antwoordde dat ik me gelukkig mocht prijzen. ‘Kijk eens’, zei hij, en hij toonde zijn vettige handen vol kloven. ‘En kijk nu eens naar die van jou.’ Het is wat het is. Ik doe mijn job heel graag. Hij past ook bij mijn sociaal karakter en ik haal er veel voldoening uit. Maar door mijn aderen blijft toch benzine stromen.’