Getest: Lotus Eletre | ‘Je kan niet rekenen op aangegeven autonomie’

Tot voor kort reed Segers, die financieel adviseur voor ondernemers is, in een Porsche Macan. ‘Zoals van elke auto heb ik daarvan met pijn in het hart afscheid genomen. Ik rijd zowat 1.000 kilometer per week. Mijn auto’s vervang ik na 120.000 à 140.000 kilometer. Dat is meestal het aantal kilometers waarna de restwaarde keldert.’

‘Met het oog op de fiscaliteit zocht ik een elektrische auto. Ik heb eens met een Porsche Taycan gereden, maar ik voelde ‘het’ niet. Ik vond dat hij te weinig binnenruimte had en te laag was. In mijn iets hogere Macan zat ik relaxter. Die zitpositie doet me ook rustiger rijden. Vroeger, met mijn BMW 4-reeks Gran Coupé, reed ik veel sneller. Ik heb ook een BMW 5-serie en Mercedes-Benz GLE getest, telkens hybride-uitvoeringen, maar die voelden dan weer te groot en te bombastisch aan bij het rijden.’

‘Lotus kende ik als de kleine, lichte auto’s voor fanatiekelingen. Als ingenieur kan ik dat wel appreciëren. Mijn ideale auto is een Porsche Boxster, ook al vinden velen het een vrouwenmodel. Dankzij de middenmotor vind je bijna geen betere wegligging. Ook veel Lotussen zijn zo gebouwd. Bovendien zijn ze licht, waardoor geen krachtige motor nodig is. Dat is eigenlijk nog beter.’

Met zijn tweeënhalve ton is de Eletre evenwel niet licht. Toch greep de auto Segers naar de keel. ‘Het was nooit bij mij opgekomen een Lotus te kopen, tot ik vorig jaar toevallig online een demoversie zag’, zegt hij. ‘De eerste verrassing was dat hij ook geproduceerd zou worden. Die zal wel veel te duur zijn, dacht ik. Het leek me een auto van meer dan 150.000 euro. Maar de instapprijs bleek minder dan 100.000 euro. Net voor het autosalon heb ik er een gereserveerd – ik wilde niet achteraan in de wachtrij staan.’

‘Op dat moment had ik er nog niet mee gereden, maar ik kon de aankoop wel nog annuleren. Als ik de vergelijking maakte met de Duitse merken, kreeg ik een discountgevoel. Ik vond dat ik bij Lotus meer waar voor mijn geld kreeg. Ik betaalde 110.000 euro voor de basisuitvoering met enkele opties. Ik vind dat heel veel geld, maar een Porsche met dezelfde functionaliteiten kost algauw 20.000 euro extra. Ook een BMW of een Mercedes-Benz is duurder.’

‘De standaarduitrusting van de Eletre is zeer uitgebreid. Als extra’s bestelde ik een trekhaak om mijn fiets te kunnen meenemen en voor mijn bouwhobby. Voorts nam ik het panoramische dak, een home button die verbonden is met mijn garagepoort en grotere velgen van 22 inch – standaard krijg je een soort wieldoppen. De levering werd aangekondigd voor juni, maar dat is september geworden’, zegt hij. ‘De koop annuleren was niet aan de orde: deze auto rijdt waanzinnig.’

We bekijken de auto aandachtig. Overal in het koetswerk zitten luchtgeleiders en -happers, waar je doorheen kan kijken. ‘Aerodynamisch is hij enorm uitgekiend’, zegt Segers. ‘In de Range-modus neemt hij een druppelvorm aan voor extra rijbereik.’ De auto zit vol radars, ultrasone sensoren en camera’s. Het Lidar-systeem (‘Light Detection And Ranging’) bestaat uit vier uitschuifbare camera’s: twee in het dak en twee in de spatborden boven de voorwielen. Ze monitoren de omgeving tweehonderd meter rond de auto om obstakels te detecteren, ook in het donker. ‘Hij is ook uitgerust voor fase vier van het autonoom rijden. Dat is volledig zelfstandig rijden in een beperkte omgeving. Zodra dat toegestaan wordt, kan het met deze auto.’

Als voormalig Porsche-klant shoppen bij Lotus was voor Segers een aparte ervaring. ‘Ik kom uit een eenvoudige boerenfamilie en ik hecht veel belang aan persoonlijk contact’, zegt hij. ‘Wat het rijden betreft ben ik een grote Porsche-fan, maar toen ik bij die dealer binnenstapte, voelde ik me een kleine garnaal. Ze zeiden het niet, maar ik kreeg het gevoel dat ze dachten: je koopt een auto van máár 100.000 euro, teken gauw en wees blij dat je er een mág kopen. Lotus Antwerpen wordt gerund door Frédéric en Nicolas Koninckx, vader en zoon. Toen ik mijn auto daar kocht, wist ik: als er iets aan scheelt, zullen die mensen er staan voor mij. Frédéric leerde ik op het Autosalon kennen. We hadden meteen een klik en sturen regelmatig wel eens.’

‘Je komt er binnen in de werkplaats, met alleen wat Lotus-branding. Er is amper een showroom. Dat vind ik goed, want daar wil ik niet voor betalen. Ik denk wel dat ik het momentum mee heb. Lotus is een kleine autobouwer. Het moet zich als merk en als bedrijf nog integreren in de nieuwe automarkt. Ik verwacht dat de volgende Eletre een ander verhaal wordt. Eigenaar Geely zal grotere en luxueuzere verkooppunten eisen. De auto’s zullen na deze succesvolle intro duurder worden, in het zog van Porsche en Maserati. Ik vraag me af of ze dan mensen die leven voor hun auto’s, zoals Frédéric en Nicolas, nog geschikt vinden. To be seen.’

Sinds Colin Chapman in 1952 Lotus oprichtte, is het bedrijf zelden winstgevend geweest en wisselde het vaak van eigenaar. Nadat het Chinese concern Geely, de eigenaar van onder andere Volvo en Polestar, Lotus in 2017 samen met het Maleisische moederbedrijf Proton heeft overgenomen, is fors geïnvesteerd en veranderde de merkstrategie. ‘Een sportwagentje zoals de Elise en de huidige Emira betaalt de rekeningen niet, hè’, zegt Segers. ‘Porsche heeft dat ook ondervonden. Op de 911 nemen ze wel mooie marges, maar het zijn de Cayennes en de Macans die echt geld opbrengen. Net zoals Geely met Volvo deed, vermoed ik dat het Lotus met de sportwagens z’n ding zal laten doen – om het merkkarakter niet van tafel te vegen – en over de grote luxewagens een Geely-saus zal gieten.’

We stappen in. In de deurstijl zitten de initialen verwerkt van Anthony Colin Bruce Chapman, de ontwerper wiens Team Lotus in de formule 1 zeven wereldtitels bij de constructeurs en zes bij de rijders binnenrijfde. We zien zwart leder met rode stiksels en mooi afgewerkte alcantara-achtige stof. ‘De kwaliteit en de afwerkingsgraad zijn goed, maar je voelt wel dat het geen Europese auto is’, zegt Segers. ‘Hij is niet beter of slechter, maar Porsche, BMW, Audi en Mercedes-Benz hebben volumineuzere stoelen.’

Er is keuze uit vijf rijmodi: Tour, Range, Sport, Offroad en Individual. ‘In de sportstand is de auto uiterst responsief en komt hij dicht bij de grond te liggen. One pedal driving met regeneratief remmen was wel wennen. Je kan gradaties instellen, maar ik rijd met de zwaarste stand. In het begin was het wel schrikken als ik het gaspedaal losliet. Ik stond al ver voor een stoplicht bijna stil. Soms gebeurt het nog. De remmen bijten. Ook in vergelijking met de Porsche.’

‘Mijn Macan had ook veel pk’s. Ik heb hem pas een paar weken na de levering van de Lotus verkocht. Op dat moment voelde hij als een slak. De Eletre is groter en zwaarder, maar levert vanaf de eerste milliseconde power – bij 120 kilometer per uur is dat net zoveel als vanuit stilstand. Op de snelweg voel ik geregeld hoe andere bestuurders uit nieuwsgierigheid in mijn buurt komen rijden. Dan duw ik soms uit noodzaak eens het gaspedaal in om toch te kunnen invoegen.’ Even toont hij hoe 603 pk en een koppel van 710 nm een fenomenale acceleratie genereren en blijven genereren, in alle stilte. ‘Je moet wel opletten, want de auto heeft vierwielaandrijving en bij plankgas voel je hem vooraan lichter worden. Scary. En eerlijk, de acceleratie went snel. Ik ben er niet meer zo van onder de indruk. Maar de gigantische 905 pk in de R-versie (de hyper-SUV is verkrijgbaar vanaf 154.090 euro, red.) lijkt me te veel. En bovendien niet voor mijn portemonnee. Daarmee boet je ook aan rijbereik in, en wat zou je er meer mee doen dan met deze uitvoering?’

‘Ad lightness’, het adagium van Chapman dat lichtheid, dynamiek en wendbaarheid vooropstelt in plaats van steeds meer pk’s, lijkt ver weg. ‘Toch voelt de auto lichter aan dan de Porsche, al was die kleiner en daardoor misschien iets wendbaarder en sportiever. Met een lengte van 5,10 meter en een breedte van ruim twee meter is deze wel erg groot. In een stad is het soms moeilijk om een parkeerplaats te vinden. Ook als ik in en uit mijn garage rijd, is het uitkijken. De hulpcamera werkt uitstekend, maar de draaicirkel is groot. Had Lotus een iets compactere en sportievere SUV gehad, dan had ik die genomen.’

‘Tot nu toe valt mij verder niets tegen. Apple CarPlay is nog niet beschikbaar maar binnenkort komt er een update’, zegt Segers. ‘Of ja, de voortdurende bieps. Als je over een volle witte lijn rijdt: biep. Handen even van het stuur: biep. Je kan dat uitschakelen, maar dan vallen ook de veiligheidssystemen weg. Ik zou die willen, maar zonder bieps. Ze hebben het doorgegeven.’

‘Kijk, een laadpaal die ik af en toe gebruik’, zegt Segers lachend. ‘Volgens de WLTP-cijfers (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, red.) is het rijbereik 535 tot 600 kilometer. In werkelijkheid geeft de teller 520 kilometer aan. Bij een normale rijstijl vermoed ik dat je rond de 500 kilometer zit, zodra het wat kouder wordt rond de 405 kilometer. Dat is ruim voldoende, maar het is wel plannen. Ik zou me er beter eens aanzetten om een eigen laadpaal in orde te hebben.’

Vier keer al heb ik de auto tot nul procent en nul kilometer leeggereden, en er dan toch nog vijf tot tien kilometer bijgedaan. Een keer reed ik met een rijbereik van nog een tiental kilometer naar een laadstation, maar mijn laadkaart werkte daar niet. Ik reed door naar een snellader van Lidl, maar daar was de slagboom dicht. Ik ben dan – het was tien uur ‘s avonds – in de buurt bij begrafenisondernemer Huis van Jozef beland. Zijn openbare laadpaal stond online, maar was nog niet in gebruik. De brave man heeft me wel honderd kilometer laten laden aan zijn privépaal. Intussen kon ik er op mijn laptop wat werken.’ (lacht)

‘De eerste twee weken was ik voortdurend op mijn ongemak: ga ik er geraken? Ook al was de auto honderd procent opgeladen, in mijn hoofd was ik de volgende laadbeurt al aan het plannen. Dat was echt chaos. In afwachting van een eigen laadpaal heb ik nu een persoonlijk netwerkje uitgestippeld. Ik laad aan mijn coworkingplek in Berchem, en op vijftig meter van een bedrijf in Tubeke waarin ik heb geïnvesteerd is ook een laadpaal. Verder laad ik in het Gentse en bij Lidl in Brugge, telkens plaatsen waar ik geregeld moet zijn voor werk.’

‘Wat me wel irriteert, is dat je niet kan rekenen op de weergegeven autonomie’, zegt hij. ‘Ik ben daar wat autistisch in. Met een verbrandingsmotor wist ik altijd hoeveel kilometer ik met een volle tank had gereden. Met een elektrische auto is het rijbereik nog sterker afhankelijk van het weer, of je al dan niet snelweg neemt, de file, enzovoort. Als mijn auto 520 kilometer aangeeft, kan ik er niet op rekenen dat hij dat aantal kilometers effectief haalt. Het kunnen er ook 470 of 430 worden. En met mijn tic is dat nogal vervelend: als er nog vijftig kilometer op de teller staat, zal ik er nog veertig rijden tot de volgende laadpaal. Als dan blijkt dat die vijftig kilometers wat optimistisch waren, vraag ik me af: ‘Christophe, waarom doe je dat elke keer?’ Met een benzinemotor deed ik dat ook, hoor. Eén keer heb ik het daarmee niet gehaald omdat ik bij het telefoneren afgeleid een afrit heb gemist, maar met deze auto zou dat vervelender zijn.’ (lacht)

Segers staat nog even stil bij het financiële plaatje. ‘Ik ben er zeker niet trots op, maar te veel van wat ik doe in mijn leven, bekijk ik als een investering’, zegt hij. ‘Behalve als ik een auto koop. Dan overweegt het genot. Ik spendeer er zoveel uren in dat ik elke keer het gevoel wil dat ik daar graag vertoef. Dit is mijn eerste auto die duurder is dan 100.000 euro, en ik reken er wel op dat de restwaarde in verhouding is. Los van het gebruik heeft mijn Porsche me zowat 10.000 euro per jaar gekost. Ik hoop van de Eletre na vier jaar 60.000 tot 70.000 euro terug te zien. Maar de waarde-evolutie van elektrische auto’s is nog onzeker.’

Wat de gebruikskosten betreft, is er al een opmerkelijk verschil. ‘Bij Porsche kostte een onderhoudsbeurt na 30.000 kilometer 1.000 tot 1.500 euro. Nu zou dat een paar honderd euro moeten zijn. De Porsche verbruikte negen tot tien liter benzine per honderd kilometer, zowat zeventien euro. Een volle laadbeurt kost nu veertig euro, aan de snellader 55 euro. Dat maakt acht tot tien euro per honderd kilometer. Als ik thuis laad, zal dat zes tot zeven euro zijn.’