Drie elektrische auto’s staan er op zijn oprit. Econoom Geert Noels behoort tot de pioniers van de ‘batterijders’ in België. Hij neemt ons mee in zijn BMW iX xDrive40.
In ‘Batterijders’ vraagt Sabato overtuigde petrolheads om hun diesel of benzine even in te ruilen voor een nieuw elektrisch exemplaar. Na een week gaan we langs met de vraag of elektrisch rijden hen heeft kunnen overtuigen.
De automerken stellen voor deze rubriek een wagen en laadkaart ter beschikking maar zijn niet betrokken bij de redactionele uitwerking van het artikel.
‘Je zult wat moeten camoufleren: de koffer ligt vol haar’, lacht Geert Noels richting fotograaf als hij zijn BMW iX xDrive40 (2022) opent. Hij maakt zich klaar voor een wandeling met de hond. Zijn rituele fietstocht op zaterdagvoormiddag heeft hij al achter de rug. ‘Die is heilig’, zegt hij. ‘Met de fiets rij ik 10.000 kilometer per jaar, met de auto 40.000. Mijn fiets kan zowel in deze iX als in mijn iX3 (2022).’
Voor de drie jaar oude, geadopteerde Turkse herder blijkt dat minder evident. ‘Cobus is een heel project. Hij heeft knie- en heupproblemen. Hij kreeg een prothese en gaat nu naar de kine voor aquagym. Mensen vinden dat onnozel, maar ik zie dat hij daar echt gelukkig mee is. In de koffer springen is moeilijk: de lichte, uitschuifbare, loopplank kocht ik bij Land Rover’, lacht Noels. De immer nuchtere econoom houdt duidelijk van zijn dier. ‘Hij heeft een inbraak tegengehouden. De deuren stonden al open.’
Noels is de ideale man om onze nieuwe 'Batterijders' rubriek af te trappen. De econoom kocht al in 2015 zijn eerste elektrische auto: een BMW i3. ‘Een leuke wagen, met intussen 50.000 kilometer op de teller. Vandaag is het de poolwagen voor de medewerkers op kantoor. Ikzelf gebruik hem voor korte afstanden: van mijn werk bij vermogensbeheerder Econopolis in Wilrijk naar de Antwerpse binnenstad, of naar Brussel, bijvoorbeeld. Met een rijbereik van hooguit 120 kilometer en in de zomer 140 kilometer is de autonomie krap. Maar meestal lukt het wel.’
Ook mevrouw Noels rijdt intussen elektrisch: een BMW iX3 (2022). ‘Zelf heb ik lang met een hybride 7-serie gereden, maar sinds een jaar zijn thuis alle verbrandingsmotoren weg. Bij Econopolis hebben we ongeveer een dertigtal wagens. Onder meer een paar oude diesels en enkele hybrides, maar alle nieuwe auto’s zijn volledig elektrisch. In 2027 zal het hele wagenpark omgeturnd zijn. Ik merk wel: alle medewerkers zijn altijd pro elektrisch rijden, tot ze zélf moeten overschakelen. Dan komen de excuses: wat met laden tussen langere trajecten? Wat met op vakantie gaan? Ik erken: de i3 als inloopwagen ligt moeilijk als je in pakweg Turnhout woont. Maar met de nieuwe wagens is dat anders.’
Zodra hij aan het stuur zit, komt Noels terug op het rijbereik. ‘In theorie bedraagt dat 435 kilometer. Op de snelweg is dat al wat minder. En als het erg koud is, kan het dalen tot 310 kilometer. Eerste les daarbij: juist rijden is belangrijker dan snel rijden: 110 of 130 kilometer per uur maakt weinig tijdwinst, terwijl ik bij 110 kilometer per uur de batterij spaar en ook nog geconcentreerd genoeg ben om te bellen.’
‘Erg lange trajecten vergen gewoon wat meer nadenken. Maar ik ben piloot: dat plannen zit erin. Als ik vanuit mijn woning in Emblem ga spreken in Wervik, daarna een afspraak heb in Gembloers en vervolgens een in Anderlecht, dan moet ik rekenen – en daarbij de buitentemperatuur meenemen. Eventueel stop ik even bij Econopolis om bij te laden. Moet ik naar Luxemburg, dan lukt dat niet in één traject. Dan stop ik en check mijn mails. Ook een snellader is traag, vergeleken met benzine. Die gebruik je sowieso het best zo weinig mogelijk: om de batterij te sparen, maar ook omdat het enorm duur is – drie keer de prijs waartegen ik thuis laad. Ik vraag dan ook altijd een laadplekje op mijn eindbestemming – dat is dus een voordeel: je hebt altijd een excuus om een parkeerplaats op te eisen.’ (lacht)
De grootste troef zit elders, vindt Noels. ‘De gestresseerde ritten waarbij je niet lang wilt stoppen, zijn verleden tijd. Eigenlijk komen de laadmomenten overeen met de aanbevolen rusttijden. Die leefde ik vroeger niet na: met een moderne diesel rijd je heel ver. Nu zijn de laadmomenten voor mij ook de ideale momenten om te ontstressen. Een chauffeur heb ik nooit gehad. Rijden heb ik nooit erg gevonden. Maar met de elektrische auto zijn ook de files veel minder stresserend. Er is geen gedaver van de motor. En je als je stilstaat, verbruik je niets. Dat geeft meer mentale rust.’
‘Een rustige navigator’, zo noemt hij zichzelf. ‘Met dergelijke auto’s kun je ongelooflijk accelereren. Dat heb ik nog nooit gedaan. Of toch, met de i3. Die is lichter en nodigt er op de een of andere manier toe uit. Maar Tesla spreekt altijd over acceleratievermogen en koppel. Dat is niet de essentie van elektrisch rijden, vind ik. Het nieuwe rijden is bewuster en meer ontspannen rijden. En ik zou echt niet meer terug willen.’
‘Behalve telefoneren luister ik onderweg vaak naar podcasts. De radio, dat is meestal: het probleem van de dag. Op elk moment overvalt men je met een probleem. Of iets waar je schuldbesef over moet hebben. Podcasts zijn een openbaring. En in zo’n stille auto is de geluidskwaliteit excellent. Ik luister naar ‘De 7’ van De Tijd, maar evengoed naar ‘Welcome to the AA’ van Alex Agnew.’
De basisprijs van Noels’ iX xDrive40 bedraagt 82.800 euro. ‘Met mijn 40.000 kilometer per jaar is hij zowat 3000 euro voordeliger dan een moderne dieselwagen. De aankoopprijs is hoger, maar de restwaarde ook. Het grote verschil zit in de veel lagere onderhoudskosten.’ Aan een zebrapad lost hij het gaspedaal, waarbij de auto vanzelf fors vertraagt. ‘Ik heb niet alleen geen olie nodig, ook de remmen verslijten niet’, zegt hij. ‘Als je goed rijdt, rem je niet meer. De rem is een noodrem geworden. Dat maakt een groot verschil.’
Net zoals met de remmen springt Noels ook zuinig om met de verwarming. ‘Ik ben een spartaan’, lacht hij. ‘Die verwarming niet opzetten is een kwestie van mindset. Terwijl mijn auto aan de laadpaal hangt, schakel ik via de bijbehorende app de voorverwarming in. Als ik instap, is het warm, en de batterij is 100 procent volgeladen. Vervolgens heb ik alleen de zetel- en stuurverwarming nodig. Daarvan ben ik een grote fan. Het is de meest efficiënte vorm van verwarmen: het vergt veel minder van de batterij en geeft een zalig gevoel. Als je moet klikken om de optie te bestellen: niet twijfelen. Ze kost slechts een paar honderd euro. Maar zou standaard op elke elektrische auto moeten zitten.’
Zijn panoramisch dak is dan weer een optie van ruim 3500 euro, maar het laat een zee aan licht naar binnen en brengt sfeer in het interieur. ‘Ook de zetels zijn bijzonder: geen leder, maar een speciale stof. En uitstekend ontworpen.’
We houden halt aan de gemeentelijke magazijnen van Ranst: een ideale setting voor de foto. Wanneer Noels aanstalten maakt om uit te stappen, moet er toch een kleine ergernis uit. ‘Het Swarovski-kristal aan de deurknoppen is niet mijn ding. Wat ik trouwens ook geen vooruitgang vind: heel veel knoppen zijn verdwenen in het grote display. Daar komt BMW nog van terug, denk ik. A good old button is veel veiliger.’
Geert Noels is een zogenaamde ambassadeur van BMW. Dat betekent dat de autofabrikant Noels een wagen ter beschikking stelt tegen een welbepaald bedrag, en dat Noels een equivalent aan diensten levert aan BMW (bvb. presentaties). ‘We werken al 14 jaar samen’, zegt Noels. ‘In hun Club 7 voor eigenaars van 6- en 7-modellen zitten veel vermogende mensen, een interessant publiek voor Econopolis.’
Ook vindt Noels dat er weinig innovatie zit in e-cars. ‘Een elektrische auto ziet eruit als een auto met verbrandingsmotor, terwijl dat niet hoeft: je kunt de ruimte helemaal anders gebruiken, want vooraan zit geen motor en er is bijna geen transmissie. Door zo klassiek te denken en de batterijpacks op de bodem naast elkaar te monteren, worden de auto’s vreselijk breed. In veel parkeerplaatsen raak ik niet. Dat vind ik een groter probleem dan de range. Voor de i3 geldt die kritiek niet. Dat is een veel beter concept dan 90 procent van de elektrische auto’s die nu worden verkocht. En een ruimtewonder. Je kunt er gemakkelijk met z’n vieren in. Hij weegt 1350 kilogram, mijn IX 2,5 ton. Echt ecologisch is dat niet. Maar in de categorie van de i3 is er weinig vooruitgang.’
‘Ook de integratie van software wordt nog een uitdaging, bijvoorbeeld de updates om het batterijmanagement te verbeteren. Op zich is het sterk: je koopt een auto en drie jaar later wordt hij beter. Ik heb zo’n optie: zodra volledig autonoom rijden beschikbaar is, wordt mijn auto geüpdatet. Maar daar zijn we nog ver van af. Mijn Active Cruise Control met Stop&Go-functie kijkt soms naar het bord op een afrit, waardoor de auto plots van 120 naar 50 vertraagt. Een file die begint onder een brug waar het donker is: de sensor ziet dat niet. Het is letterlijk een blind spot. Neen, de laatste 10 procent van de ontwikkeling richting ‘fully autonomous cars’ wordt nog een zware dobber.’
Noels hijst Cobus uit de koffer en kijkt naar zijn auto. ‘De ‘laserlights’ zijn fantastisch mooi en doen hun werk uitstekend’, zegt hij. ‘Meer dan van auto’s op zich ben ik een fan van de autosector. Net zoals bij defensie passeert alle innovatie daar, zowel technologisch als qua organisatie van de economie – denk aan de export naar China. Daarom was ik ook altijd al door vliegtuigen gefascineerd: het is een speerpunt van menselijk vernuft.’
Noels hoopt dat dat menselijk vernuft de belasting van autobatterijen op de omgeving nog kan verbeteren. ‘Iedereen een batterij geven met een autonomie van 600 kilometer is fysiek onmogelijk, onder meer wegens de zeldzame materialen zoals kobalt die daarin zitten. Maar ook conceptueel zit het compleet fout: het concept van de elektrische auto is besmet door de verbrandingsmotor. Zo’n autonomie is helemaal niet nodig.
Je kunt ook de idee van continu opladen verder uitwerken, bijvoorbeeld met inductie op snelwegstroken. Als je die infrastructuur bouwt, volstaan batterijen met een autonomie van 100 of misschien zelfs 50 kilometer. In Scandinavië wordt ermee geëxperimenteerd. Nu is de laadinfrastructuur in steden een groot probleem. Misschien moeten we alternatieven zoeken. In de 19de eeuw waren er al elektrische auto’s, maar de batterij moest het afleggen tegen de concurrerende verbrandingsmotor. Ook het toenmalige idee om batterijen te vervangen in wat nu tankstations zijn, is misschien niet zo dom. Misschien gaan we er weer naartoe.’
