‘Fans van perfect afgewerkte auto’s moeten geen Tesla kopen’

Toen de kinderen niet meer mee moesten, kocht hij... een Mini. ‘Een gewone hatch, ja. En toen die vier jaar geleden aan vervanging toe was, wilde ik elektrisch rijden. Al twijfelde ik. Qua gadgets ben ik eigenlijk niet zo’n early adopter – ik ben ook niet meer zo jong. Ik deed ook vrij veel kilometers. Alle clichés kwamen naar boven. De angst voor een gebrekkige autonomie voorop, natuurlijk.’

‘Toen de kogel door de kerk was, wilde ik aanvankelijk opnieuw een Europees merk kopen. Ik denk dat ik ze toen allemaal heb getest, maar het was toch niet je dat. Op zich zijn ze mooier, maar ik denk dat veel ingenieurs nog nooit met een Tesla hebben gereden. Die voelde gewoon veel fijner. One Pedal Driving vind ik al een enorm verschil. Ik koop nooit nog een auto zonder. Alleen mijn rechtervoet bepaalt mijn snelheid. Zeer direct versnellen, vertragen of op een bepaalde snelheid blijven: ik vind het een zeer plezierige manier van rijden. Maar veel Europese auto’s hebben dat niet, zelfs fantastische modellen zoals de ID-reeks van Volkswagen, waarvoor ik een zwak heb. Het schadelijke remstof is een onderschat probleem. Met de Tesla rem ik echt bijna niet meer. In plaats daarvan recupereer ik energie. Als ingenieur vind ik dat ronduit fantastisch.’

Zijn Tesla Model 3 ruilde hij na vier jaar en 90.000 kilometer in voor een Model Y. ‘In de Model 3 miste ik de vijfde deur. Onlangs moesten we ook een bedrijfswagen kiezen voor mijn vrouw. Ik denk dat we opnieuw álles hebben getest. Het is weer een Model 3 geworden. Dat is nu het probleem: we hebben twee Tesla’s, terwijl ik eigenlijk liever opnieuw een kleinere auto zou hebben. Samen hebben we zes kinderen. Ook al zijn ze intussen volwassen: er is altijd wel wat te vervoeren. Maar goed, we rijden allemaal met veel te grote bakken. Ikzelf incluis.’

‘In 1955 was de Citroën DS een technologisch wonder’, vertelt hij. ‘De auto stond niet volledig op punt, maar mensen kochten hem omdat hij ver voor was op zijn tijd. De Tesla’s zijn wel zeer betrouwbaar en ze herbergen diezelfde vooruitstrevendheid, ook al zijn ze minder comfortabel dan Duitse wagens. Wat mij betreft is het merk een detail. De essentie is de technologie. En in een Tesla voel je dat de technologie gewoon veel beter is aangepast.’

We stappen naar zijn auto. ‘Kijk, het begint al bij het feit dat je geen sleutel nodig hebt. De Renault Espace, een van mijn lievelingsauto’s, opende twintig jaar geleden al automatisch met een kaart in je zak – toen ik dat demonstreerde aan mijn vrienden waren ze ervan overtuigd dat er iemand in de bosjes zat. Vandaag zijn er nog altijd auto’s die dat niet hebben. Het is een detail, maar toch. Een elektrische Espace zou ik meteen kopen. Hij was zeer innovatief.’

Zijn auto is wit, de veganlederen zetels zijn dat eveneens. ‘Ik heb licht nodig’, klinkt het. Dat geeft een veel vrolijker sfeer en laat het interieur ruimer lijken. Dat de Fiat recent een 600e met CEO Olivier François aan boord in een oranje verfbad stopte om aan te kondigen dat het voortaan geen grijze auto’s meer zal bouwen, vind ik heerlijk. Bij Tesla is er slechts keuze uit vijf kleuren. Mijn vorige was zwart. Maar ook die had witte zetels. Ze reinigen is zeer gemakkelijk.’

We stappen in. ‘Fans van een perfect afgewerkte auto moeten geen Tesla kopen’, erkent hij. ‘De deurbekledingen en zo zijn niet perfect. Daarin zijn de Duitsers beter. Maar is dat zó belangrijk, behalve voor de freaks? Overigens, veel Europese auto’s zitten vol knopjes, een Tesla heeft er geen, waardoor er ook minder stukgaat. Oké, dat je om het handschoenkastje te openen in het menu moet gaan, is gek. Onhandig, vooral.’

Ik leg mijn telefoon op het handige inductielaadplaatje dat in de middenconsole is verwerkt. ‘De meeste autofabrikanten gaan er ook nog van uit dat mensen geen gsm hebben’, lacht hij.

Hij stelt voor om naar de hoofdzetel van Umicore in Hoboken te rijden. Onderweg wordt zijn remtheorie enigszins onderuitgehaald, en wel op vrij heftige wijze, wanneer een medeweggebruiker ongeoorloofd zijn voorrang van rechts neemt. ‘Ik heb zelf geremd, maar de wagen zou ook zelf wel zijn gestopt als dat nodig was’, zegt hij.

De ‘autopilot’ gebruik ik vaak, in de file omzeggens altijd – ik ben een verstrooide mens. Bij grote afstanden ben je zeker dat je niet te snel rijdt. Het is echt veel veiliger. Hij demonstreert. ‘Ik hou mijn hand wel tegen het stuur, anders krijg ik na enkele seconden een waarschuwing die gradueel intenser wordt.’

‘Hier zal ik het toch niet doen’, klinkt het algauw. ‘Afritten neemt hij, rotondes nog niet. Het zou wel kunnen, denk ik, maar wettelijk is het nog niet in orde.’

Toen Geerts in 2018 in zijn boek ‘Digitalis’ het nakende telewerken aankondigde, verklaarde iedereen hem gek. Corona hielp een handje. In dat boek staat veel over mobiliteit. ‘Alleen de doorbraak van de autonome auto heb ook ik overschat’, zegt hij. ‘Ik ben er een flinke weddenschap aan verloren. In San Francisco hebben we wel autonome taxi’s op level 4 rijden: de auto waarin je in slaap mag vallen, binnen een welbepaald, geoefend gebied.

Maar het zijn de laatste procenten waardoor het nog niet perfect lukt. Bijvoorbeeld wanneer een auto niet over een witte lijn wil. Soms heeft iemand wat slecht geparkeerd, waardoor een menselijke chauffeur er wel héél even over zou rijden, maar de auto stopt. Of wanneer de auto een agent die zijn hand opsteekt moet interpreteren. In de steden waar onze autonome Google-taxi rondrijdt, hebben we wel een akkoord met de politie dat die auto niet op dat bevel zal reageren. Al zal hij natuurlijk wel stoppen zodra er een probleem is.’ (lacht)

Een biepje weerklinkt wanneer het verkeerslicht op groen springt. ‘Zeer handig als je voortdurend aan het praten bent’, lacht hij. ‘En als je je rechterknipperlicht gebruikt, opent hij vanzelf de rechter camera, zodat er geen dode hoek is. Ook dat feature is op een dag plots op mijn auto verschenen. Zo gaat dat bij Tesla.’

‘Over de technologie rond elektrisch rijden circuleert er nog altijd veel foutieve info, met misverstanden tot gevolg’, zegt hij. ‘Thuis laten we alle toestellen draaien zonder verbrandingsmotor – stel je een haardroger met benzinemotortje voor. De verbrandingsmotor is zeer inefficiënt: het gros van de energie gaat op aan warmte, niet aan beweging. In een elektromotor is er geen trilling of wrijving en dus ook amper slijtage. Je hebt geen olie nodig, geen onderhoud. Mijn vorige Tesla heeft in vier jaar geen garage gezien. Niks!’

‘Fossiele brandstoffen verbranden is nooit een goed idee’, zegt hij. ‘Om petroleum uit de grond te halen, te raffineren en tot aan je wagen te brengen, wordt al evenveel of zelfs meer energie verbruikt dan wat je aan elektriciteit verbruikt om te rijden.’

Natuurlijk laat de productie ook een stevige voetafdruk na. Ik haal een familielid aan dat al 31 jaar met dezelfde diesel rijdt. Is dat dan slechter dan om de zes jaar een nieuwe te kopen? ‘Je hoeft je wagen inderdaad niet op het stort te gooien om een elektrische te kopen’, luidt zijn antwoord. ‘Maar áls je nu een nieuwe koopt, is een verbrandingsmotor wel de foute keuze. De elektriciteit moet natuurlijk ook geproduceerd worden, maar dat met zon of wind doen is níét marginaal.

De 24 datacenters van Google bedienen negen producten, zoals Google Search, Google Maps en YouTube die door 1 tot 2 miljard mensen worden gebruikt. We zijn dus een enorme elektriciteitsverbruiker. Welnu, die datacenters plus al onze kantoren draaien uitsluitend op wind en zon. Al sinds 2007 is Google koolstofneutraal.

Eerst ging dat met certificaten. Dan zijn we begonnen met investeringen in hernieuwbare energie. In 2017 waren we totaal koolstofneutraal. Dat is weliswaar een gemiddelde op jaarbasis en op wereldschaal. In sommige gebieden halen we onze elektriciteit op sommige momenten van het net. Maar ook dat willen we tegen 2030 oplossen. En als dat voor zo’n groot bedrijf kan, dan kan het ook thuis.’

Om zijn standpunten te staven haalt hij het onderzoek over de mobiliteitstransitie door VUB-professor Cathy Macharis aan. ‘Ik heb er behoorlijk op gestudeerd’, zegt hij. ‘Het batterijpakket van een elektrische auto is de zwakke schakel. Lithium uit de grond halen brengt het milieu ook schade toe. Maar dat geldt voor petroleum net zo goed. En voor grondstoffen voor kleding. Natuurlijk moeten we die processen óók aanpakken.

Bedenk ook dat je benzine of diesel niet kunt recycleren, zoals dat wel kan met batterijen. Het lithium dat uit de grond werd gehaald, ben je niet kwijt. De performantie van de batterij in een elektrische auto neemt af met 3 procent per jaar. Die batterijen kun je nadien eerst nog eens dertig jaar hergebruiken in voedingsunits voor gebouwen; bijvoorbeeld in ziekenhuizen, ter vervanging van dieselgeneratoren als noodoplossing voor als de stroom uitvalt. Vervolgens kun je ze recycleren.’

Voor die recyclage is Umicore wereldtop. Daarom wilde hij naar hier rijden. ‘Ooit was dit een zeer vervuilend bedrijf, maar het heeft zichzelf heruitgevonden als wereldspeler inzake nieuwe materialen en recyclage: een essentiële schakel in de doorbraak van de elektrische auto. Dat we onze smartphone na twee jaar moeten weggooien wegens de performantie van de batterij is dramatisch. Die batterijen moeten we een nieuw leven geven.

Dat doen ze hier, in een Belgisch bedrijf. Ook wat in Silicon Valley en China wordt gemaakt, wordt bij ons uitgevonden. Bij Imec, bijvoorbeeld. Naar hun conferentie komt de hele wereld. We hebben nog fantastische bedrijven, zoals Odoo, Collibra en Showpad. Weliswaar veelal in de business-to-businesssfeer, waardoor de burger-kiezer-consument ze niet altijd ziet. Hij of zij gebruikt Google, niet Umicore. Maar de nodige trots is op zijn plaats. We zijn wél mee.’

‘Toen ik me tijdens de coronacrisis verveelde, heb ik 7.000 euro geïnvesteerd in zonnepanelen: de beste belegging ooit. Normaal zouden ze na 7 jaar zijn terugbetaald. De Oekraïnecrisis heeft dat nog fors versneld. Dat is voldoende voor mijn thuisverbruik. De Tesla laden kan niet: ik woon in een rijhuis. Ik laad dus aan publieke palen. Dan reken ik op de provider.’

‘De Tesla is een goede koop’, zegt hij. ‘In aankoop is een elektrische auto algauw 10.000 euro duurder dan een gewone. Dat is een zware dobber, maar je verdient dat terug aan de goedkopere elektriciteit, het verwaarloosbare onderhoud en de verkoopwaarde. Ik kreeg na vier jaar en 90.000 kilometer zowat 60 procent van de waarde terug.’

Maar hoeveel zijn auto heeft gekost, weet hij niet meteen. Ruwweg 70.000 euro moet het zijn geweest. Dat is veelzeggend, erkent hij zelf. ‘Ik begrijp de mensen die niet meedoen. En eigenlijk hebben ze gelijk. De meerkost van de auto en de investering in zonnepanelen en een warmtepomp: niet iedereen kan dat op tafel leggen. Toch blijft het een economische opportuniteit – ook voor onze economie. We missen een financieringssysteem, zodat iedereen het kan. Maak private leasing goedkoper voor particulieren en produceer kleinere, goedkopere elektrische modellen. Ik wilde als tweede auto een Smart Fortwo, maar ze zijn gestopt met de productie. Ze zeggen dat zulke kleine auto’s niet rendabel zijn. De Renault Zoe is ook einde koers. Er zijn er echt weinig. In de hele transitie is de Europese auto-industrie hét voorbeeld van veel energie stoppen in tegenstribbelen en dan vertraging oplopen. De meeste fabrikanten hinken nog steeds achterop. Ze hadden naar Tesla moeten kijken.’

Aan de laadinfrastructuur zal het niet meer liggen, betoogt hij. ‘Volledig opgeladen bedraagt de autonomie in de Dual Motor All-Wheel Drive 533 kilometer. Als je in optimale condities cruiset. In realiteit is het wat minder. Maar ik ben er weinig mee bezig. We zijn het gewend om met een diesel 800 kilometer te kunnen rijden, maar veel mensen leggen amper dertig kilometer per dag af.

Een handelsvertegenwoordiger 200 of zo: dat kan perfect. Als ik de tram of de bus niet neem om naar ‘t stad te gaan, laad ik tijdens het shoppen. Op kantoor is er ook een laadpaal. Het Tesla-netwerk is al helemaal fantastisch. Als we met het gezin op vakantie gaan, vliegen we niet meer. Deze zomer zijn we probleemloos door Frankrijk gereden, een reis van 2000 kilometer. Je geeft je bestemming in en de Tesla-app berekent waar je 20 minuten moet stoppen en hoelang. Ook dat bieden niet alle merken aan.’

‘Maar behalve de discussie ‘benzine versus elektriciteit’ is de belangrijkste beslissing: niet rijden. Ikzelf rij voor dezelfde job twee derde minder dan twintig jaar geleden. Dat begint bij de vraag wat je digitaal kunt doen. En als ik mensen wil zien, gebruik ik vaak de fiets en het openbaar vervoer. Met veel enthousiasme, zelfs. Ja, de stiptheid van de trein moet beter, maar het klopt niet dat het hier erger is dan in andere landen. We moeten wel investeren in onze spoorwegen. Het materiaal van de NMBS is veertig jaar oud. Vanzelfsprekend krijg je dan slijtage en motorpech.’

‘Wie in of nabij de stad woont, stelt zich stilaan de vraag of een eigen auto nog de moeite loont. In mijn geval is dat wél het geval: ik moet geregeld onverwacht ergens naartoe. Maar drie van mijn vier kinderen hebben er geen. Betalend parkeren, verzekering, rijbelasting: dat loopt op. Hier in Antwerpen hebben ze een bakfiets en een abonnement op Poppy, het autodeelplatform van D’Ieteren. Of ze komen mijn auto halen. De vierde heeft een bedrijfswagen.’

‘Die bedrijfswagens vormen een beetje een probleem. Mensen staan niet stil bij de kostprijs: ‘t is toch de baas die betaalt. Voor Google kost het bruto wat meer om mensen gewoon meer loon uit te betalen, maar bij Passe-Partout hadden we 200 wagens. Dat is ook een zorg, en een beheerskost. Er geen geven is ook een manier om de medewerkers bewuster te maken. Ik zie dat velen zelfs geen wagen meer kopen. Of ze houden het bij één gezinsauto. En gebruiken hem minder.’

Wie begint te vermoeden dat Geerts een autohater is: dat is hij niet. In een vitrinekast thuis staan miniaturen van een Volkswagen-camper en een Citroën DS. ‘Mijn liefde voor auto’s is een domme liefde’, lacht hij. ‘Ik bedoel: passioneel, niet rationeel. Ik heb een Fiat 850 Cabriolet van 1970. Die roest sneller dan hij rijdt. Momenteel is hij niet door de keuring geraakt. Mijn eerste auto was een Fiat 850 uit 1967. Een camionette die ik kocht voor zowat 500 frank (12,5 euro, nvdr.) om als deejay mijn platen te vervoeren.

Overal heb ik er autopech mee gehad. Later kocht ik uit nostalgie de cabrio, waarmee ik wéér veel pech had. We rijden er één rally per jaar mee. De laatste werd georganiseerd door de buren. Ook aan rally’s van hockeyclub Herakles of Royal Auto-Moto-Club Contich 1911 nemen we deel. Dan vervuilen we even de planeet. Maar bij mooi weer rondrijden met open dak is plezierig. En ik stop geen geld in kunst: die Fiat is wat mij betreft een kunstwerk. Zo’n auto houdt ook goed zijn waarde. Al is de gedachte mooier dan hem echt te hebben. Als je naar de supermarkt gaat, weet je niet of je terug raakt. Het idee om ook die auto elektrisch te maken spreekt me wel aan.’

Dat laatste stoot de oerconservatieve autoliefhebber niet zelden voor de borst. ‘Onlangs had ik een discussie met een petrolhead’, vertelt hij nog. ‘Hij heeft uiteindelijk een Tesla getest en gekocht. Ik denk dat de meerderheid van al degenen die zeggen er nooit een te zullen willen, zo zou reageren. Tegelijk besef ik dat je de menselijke natuur wat moet tegenwerken om mensen te overtuigen.

De homo sapiens is van nature bang om opgegeten te worden. Genetisch kregen we een angst mee voor wat nieuw is. We houden niet van verandering, ook al maakt ze ons leven beter en comfortabeler. Met de digitalisering en AI is dat hetzelfde. Toch ben ik een tech-optimist. Mijn tweede boek heet ‘Homo Digitalis’. Ik denk dat wij een geëvolueerd mensenras zijn. Als wijlen mijn grootvader mij bezig zou zien, zou hij denken dat ik een marsmannetje ben.’