Embuild-CEO en ‘Tesla boy’ Niko Demeester | ‘In de file is ook een Tesla niet leuk’

Hijzelf is een Tesla-boy. En niet zomaar een. Met de Model Y Long Range Dual Motor All Wheel Drive (2022) is hij aan zijn derde lease-exemplaar toe. In 2015 was hij met een achterwielaangedreven Model S 85 een van de pioniers. ‘Toen was er onder Tesla-rijders echt een clubgevoel’, herinnert hij zich. ‘We staken een hand op naar elkaar. Alsof we wilden zeggen: wij zijn hip, wij zijn cool. We are the guys who change the world.’

‘De komst van Tesla was spannend, en ik wilde af van de dieseluitstoot. Mijn vrouw Liesbeth is toen mee gaan testen, om me te beschermen tegen ongelukken – zij is zeer rationeel als het over auto’s gaat. Maar toen ik er tien meter mee had gereden, was ik verkocht. Het was autorijden zoals het moest zijn. Zoals je als elfjarige op de kermis in een botsauto kruipt: instappen, het stuur vastnemen en het pedaal induwen. Zo simpel kan rijden zijn. Eindelijk.’

‘Als het een slechte auto was geweest, of alleen maar een gadget, dan had ik het wel gehoord’, zegt hij. ‘Maar zelfs Liesbeth was onder de indruk: wauw! Van meet af aan zijn we ermee naar Zuid-Frankrijk gereden: 1100 kilometer in dertien uur. Het bleek ontspannen rijden. Ik kon nog verder als het moest. Ik was verplicht om geregeld 200 kilometer bij te laden, maar we verloren géén tijd – dat is een misverstand. Het Tesla-laadnetwerk was toen al top.’

Na de Tesla Model S volgde een Tesla Model 3 (2019), en nu dus een Tesla Model Y. ‘Ik vind een Tesla de meest homogene auto, maar ook: de kracht van het laadnetwerk is enorm’, aldus Demeester. ‘Er is altijd een Tesla-paal. Met een elektrische Volkswagen, Audi of whatever zou ik niet naar Zuid-Frankrijk durven te rijden. Je vindt dan ergens palen langs de snelweg, maar voor je staan enkele auto’s te wachten. Aan een Tesla-punt heb ik nog nooit moeten aanschuiven. Dat zou echt wringen. Nu duurt het twintig minuten: een plasje, een koffie en even de benen strekken. Je hoort weleens dat het langs de snelweg duur laden is. Ja, maar voor diesel geldt dat ook.’

‘Zelf heb ik één keer laadstress gehad. Drie jaar geleden, ook in Frankrijk. Er was geen paal bij onze verblijfplaats. In het terugkeren moest ik laden in Orange. Maar er was storm geweest en de bliksem was ingeslagen. Het laadstation lag plat. Dat was evenwel meteen opgelost: in een naburig hotel mochten we gratis laden, als we er ook lunchten.’

‘Intussen is ook in Frankrijk de infrastructuur al fors uitgebreid’, voegt hij er voor de volledigheid aan toe. ‘Mijn eerste Tesla had een rijbereik van zowat 320 kilometer. Dat is fors geëvolueerd. Volgeladen bedraagt de autonomie nu zowat 520 kilometer. Ik laad meestal tot 470 of 480 kilometer. Vaak 100 procent opladen is niet goed voor de duurzaamheid van de oplaadcapaciteit. De standaardinstelling bij Tesla is dan ook 80 procent.

Snelladen doe ik in België niet vaak. Vorige week moest ik naar Kluisbergen. Dat is heen en terug 280 kilometer. Ik tel telkens de helft bij de afstand die ik moet rijden, want het theoretische en het werkelijke verbruik wijken sterk van elkaar af. Dat kwam dus neer op 420 kilometer. Als ik niet volledig oplaadde, had ik dus 60 kilometer over. Voor de zekerheid heb ik toen in Aalst een kwartiertje bijgeladen.’ ‘Maar ik ben niet zoals Geert Noels in zijn BMW iX xDrive40’, lacht hij. ‘Mijn airco staat wél aan en ik rijd niet achter de vrachtwagens.

‘Ik rij graag met de auto, maar ben geen piston head. Tot voor corona parkeerde ik de auto minstens drie dagen per week aan het station en nam de trein. In de file is ook een Tesla niet leuk. Toen reed ik jaarlijks iets meer dan 20.000 kilometer, nu bijna 30.000. Bij Voka was ik de nummer twee, bij Embuild de nummer 1. Dat betekent nationale verantwoordelijkheid, en dus veel meer representatie- en avondwerk. Ik rijd dus ook vaak naar en in Wallonië.’

We stappen in. ‘De afwerking van de Tesla’s is geweldig verbeterd’, vindt Demeester. ‘In de Model S haperde de ruit al eens. En als het vroor, kwam er een laagje ijs op de uitschuifbare deurklinken, waardoor ze vastzaten.’

‘Ook de zetels waren vroeger echt op z’n Amerikaans: ze boden te weinig steun’, gaat hij door. ‘Ook die zijn nu veel beter.’ Hij legt zijn iPhone op het dashboard, waarna die via inductie oplaadt. Het enorme glazen dak met uitzicht op de wolken en de dakstijlen – standaard op elke Tesla – laat een zee van licht binnen. Het interieur is extreem clean. ‘Sommigen noemen het doods, ik ben fan – zoals ik dat ook ben van clean desks’, aldus Demeester. ‘Als ik nu in een andere auto stap, maken de knopjes en hendeltjes me zenuwachtig.’

De afwerking is knap, met zowel hout als zachte materialen zoals alcantara of een variant daarvan. ‘En nu zijn er overal bergvakken, anders dan in mijn eerste Tesla. Elon Musk oordeelde destijds: “No clutter in my car.” Dat werd gelukkig aangepast.’

‘Podcasts vind ik oersaai. Ik luister naar muziek via Spotify en naar Radio 1 en Joe. En bellen. Veel bellen.’ Vanuit zijn telefoon rolt zijn Microsoft-agenda op het grote display. ‘Ik geef nooit een adres in. Ik duw op mijn afspraak en mijn gps schiet in gang. Het scherm geeft ook tussenstops en laadpunten weer – zowel Tesla-superchargers als andere, bijvoorbeeld die van de Nederlandse laadstationexploitant Fastned. Via het touchscreen kan ik ook anticiperen op files. Die verregaande integratie was er al in 2015, en ze is nog sterk verbeterd.

De kracht van Tesla is de auto, de integratie van agenda’s, adressen en het gps-systeem, én het hyperperformante laadnetwerk. In die zin is het een captief ecosysteem: zolang de andere merken geen nóg betere laadinfrastructuur hebben, kan ik niet weg bij Tesla. Bepaalde Tesla-superchargers staan nu wel open voor anderen. Toen ik daar Audi- en Porschemannen zag, was mijn eerste reactie: “Hola, wat is dat hier – dat is van ons!” Maar er is blijkbaar een overschot.’

Niet-Teslarijders betalen wel een meerprijs. Het oplaadtarief is sowieso afhankelijk van de tijd dat een auto is aangesloten en kent piek- en daltarieven. Tesla-pioniers die hun auto vóór begin 2017 bestelden, kregen de garantie dat ze levenslang gratis mochten laden. Die tijden zijn intussen voorbij. ‘Ik ken er twee die nog met een auto van toen rijden’, zegt Demeester. ‘Zolang de batterij niet stukgaat, zijn ze niet kapot te krijgen. Je kunt er 1 miljoen kilometer mee rijden.’

Hij vertrekt. ‘Op degelijk asfalt merk je hoe zalig stil zo’n auto is’, zegt hij. ‘Nu vind ik motorgeluiden zeer storend. De auto waarschuwt me voor obstakels en remt indien nodig zelf, maar toch: je moet wel degelijk vooruitdenken, want voetgangers en fietsers horen je niet. Toen ik met mijn eerste Tesla reed, schrokken mensen zich geregeld een bult. Ook door de hogere acceleratie anticiperen andere automobilisten minder op jou: je moet dus zelf defensiever rijden.’ De kwaliteit van de dodehoek- en parkeercamera is indrukwekkend. ‘Nadeel is wel dat je na een tijdje niet meer zelf kunt parkeren’, lacht hij. Zijn velgen hebben al behoorlijk wat schade.

‘Neen neen, ik rem niet’, klinkt het wanneer de auto vertraagt. ‘Ik gebruik het rempedaal bijna nooit. Zodra je het gaspedaal lost, vertraagt de auto vanzelf, om energie te recupereren. Ook de handrem werkt automatisch. In die zin maakt deze auto je een beetje dom: nadenken is niet meer nodig. Je moet alleen nog sturen en gas geven. Zoals in de botsautootjes vroeger. Gelukkig heb ik hiermee nog geen echte botsingen gehad.’

Hij kan het niet laten om het enorme acceleratievermogen te demonstreren. ‘Aan het rode licht ben ik altijd als eerste weg. Met uitzondering van elektrische Porsches: die zijn nog sneller. Maar ik gun het hun.’

Autonoom rijden doet Demeester maar zelden in België. ‘Het mag niet te druk zijn. Als ik van Brussel kom, lukt het perfect tussen Haasrode en Boutersem. Ook op de steenweg tussen Tienen en Diest hoef ik niets te doen. Hij stopt aan de rode lichten, schuift mooi mee aan, neemt bochten en rotondes – al hou ik mijn hand dan wel aan het stuur. Of als ik terugkeer uit Zuid-Frankrijk: voorbij Lyon is er tot Luxemburg geen kat. Niks zo makkelijk als dan met 130 km/u cruisen. Ik moet wel om de minuut het stuur aanraken. En ik pas geen trucs toe met een bal of sinaasappel, zoals je ze online gedemonstreerd ziet: gewoon het fruit vastklemmen in het stuur, en de autopilot wordt misleid. Maar als ik nu twee uur gewoon op de snelweg niet-autonoom rijd, word ik daar moe van. Al was dat vroeger misschien ook zo, maar merkte ik het niet.’

‘Maar hier in de buurt: niet doen!’, klinkt het. ‘Er moeten witte lijnen zijn. Ook in een stad met fietsers en voetgangers is het tricky business. Het klopt dat onze verwachtingen op het vlak van autonoom rijden pakweg zes jaar geleden te hoog lagen. Er zijn te veel beslissingspunten die het algoritme niet snel of correct genoeg kan interpreteren, denk ik. Een plastic zak, een bal, een beest, een mens: hoe herkennen en tegelijk afwegen, beslissen en reageren: dat blijkt minder eenvoudig.’

‘Ik heb het verschil niet uitgerekend, maar het verhaal van de total cost of ownership klopt’, zegt hij. ‘Na de aankoop zijn er behalve de elektriciteit amper kosten. Een elektrische auto heeft zowat drie keer minder onderdelen dan een met verbrandingsmotor. Met mijn vroegere Audi en Volvo moest ik zowat om de 20.000 kilometer op onderhoud, en tussendoor scheelde er ook wel altijd wat. Nu ga ik één keer per jaar naar de garage voor een safetycheck. Remmen en antivries: dat is het enige wat dan vervangen moet worden. Eén keer moest ik een nokkenas laten herstellen. Voor banden ga ik naar de bandencentrale.’

Tijdens de fotosessie tussen de bloesems prijst hij de kofferruimte. Ook vooraan is er een. Daarin liggen zijn laadkabels. ‘In de Citroën DS3 is daar géén bergruimte. Hoe dat mogelijk is, begrijp ik niet.’

‘Deze auto leunt dicht aan bij de perfectie’, zegt hij. ‘Hij is bijna helemaal zoals ik hem wil. Rijdt enorm goed, is handig, zeer comfortabel, en hij staat wat hoger – in de S moest ik me laten vallen.’ Zijn er echt geen nadelen? ‘De Model S kocht ik uit overtuiging, ook al was hij toen te duur voor wat je kreeg. Deze kostte voor de prijsdalingen die Elon Musk doorvoerde 57.000 euro en hij biedt meer waar voor je geld. En ja, alles gaat via de telefoon. Die mag dus niet plat vallen. Er is een kaartje als reservesleutel waarmee je kunt swipen, maar dat vind ik minder handig. En voorts: echt mooi zijn Tesla’s niet. Het exterieur, dan. Er is ook weinig keuze: een vijftal koetswerkkleuren, twee of drie binnenafwerkingen, twee soorten velgen, drie motoren. Tesla kan zo snel leveren omdat de auto al werd gebouwd voor je hem bestelt. Het is lastig om van een standaardmodel te spreken, maar Tesla bouwt geen auto’s op maat. De mijne heeft lelijke zwarte velgen en zwarte deurgrepen. Ik zie liever metaalkleur, maar die waren nog lelijker. De kleuren en velgen veranderen ook om de haverklap. Dan denk je: hadden ze me dat niet kunnen zeggen?’

Wat hem meer ergert, is dat hij ook na acht jaar nog altijd misvattingen over elektrisch rijden moet weerleggen. ‘Wij rijden liever 600 kilometer in één keer, het laden duurt te lang, je moet overal aanschuiven: het zijn de basisvragen die intussen beantwoord zijn. De weerstand blijft groot. Het is de angst voor het onbekende, denk ik. Ook onder bedrijfsleiders zijn het verhitte discussies, en niet alleen in de bouwsector. Ook bij Voka was dat zo. Daar wilden sommige petrol heads zelfs niet met me méérijden, want een echte auto moet lawaai maken.’

‘Ik hoop vooral dat de half-enthousiasten ambassadeurs worden. Ikzelf ben méér autofan geworden door Tesla. Vroeger ging ik rationeler om met auto’s. Dit is rijden zoals het moet zijn. Dat het zo lang heeft moeten duren. En ik geef op niets toe. Deze is niet mooi, maar ook niet lelijk. Ik ben niet zó milieubewust dat ik in een witte Prius ga rijden.’ (lacht)