Een rit met de allereerste Porsche 911 Turbo ooit

De collectie van Porsche AG telt meer dan achthonderd auto’s die de families Porsche en Piëch sinds de jaren 50 hebben verzameld. Van die auto’s staan er altijd tachtig tot honderd in het museum, de rest staat hier in de opslag, en is niet toegankelijk voor het publiek. Sommige auto’s zijn als miniaturen in rekken gestapeld. Naast enkele tractoren zien we uitzonderlijke exemplaren van wat het merk sinds 1948 op de openbare weg en het circuit heeft gebracht. Zo zijn er ook twee versies van de baanversie van de 959: een auto die in 1986 meer dan 250.000 euro kostte en vandaag twee tot drie miljoen waard is. De 356 Speedster uit de jaren 50 staat broederlijk naast zijn 911-evenknie uit de jaren 80. Ook moderne supersportwagens zoals de Carrera GT (drie stuks) en de 918 Spyder zijn te bewonderen, naast een 911 GT1-racewagen.

Maar vandaag draait alles om één bijzondere auto, speciaal voor deze gelegenheid apart gezet: ‘Louise’. Het is geen toeval dat het allereerste exemplaar van de legendarische 911 Turbo deze naam draagt: op 29 augustus 1974, ter ere van haar zeventigste verjaardag, kreeg Louise Piëch – de dochter van ingenieur en ontwerper Ferdinand Porsche – deze iconische bolide cadeau, persoonlijk overhandigd door haar oudere broer Ferdinand Anton ‘Ferry’ Porsche.

‘Net als Ferry was Louise als jong meisje al nauw betrokken bij de werkzaamheden van hun vader’, vertelt Frank Jung, head of corporate archives bij Porsche AG. ‘Ze was geen gewoon meisje voor die tijd. Al voor haar zestiende verjaardag kreeg ze de door haar vader ontworpen Austro-Daimler AD 35, de ‘Louise Wagen’ waarmee ze effectief rondreed. Later, in de jaren 20, racete ze met een Mercedes-Benz nadat Ferdinand Porsche bij Daimler Motoren Gesellschaft in Stuttgart aan de slag was gegaan.’

In 1928 trouwde Louise met Anton Piëch, een advocaat uit haar geboortestad Wenen. ‘Wat het eerst kwam in de relatie tussen de families Porsche en Piëch – hun persoonlijke connectie of het zakelijke aspect – blijft onduidelijk’, zegt Jung. ‘Feit is dat Ferdinand Porsche in 1931 samen met zijn schoonzoon Anton Piëch en Adolf Rosenberger Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH oprichtte in Stuttgart, oorspronkelijk als advies- en ontwerpstudio voor de auto-industrie.’

Ferdinand Porsche zou in de jaren 30 mee aan de wieg van Volkswagen staan en er directeur worden. Vervolgens nam zoon Ferry het beheer van de ontwerpstudio in Stuttgart over. Louise en Anton Piëch kregen in Wenen vier kinderen, maar zijzelf valt allerminst te herleiden tot huisvrouw. ‘Ze was een gepassioneerd jager en een begenadigd kunstschilder’, vertelt Jung. En hoewel ze niet de ambitie had een zakenvrouw te worden, bleef ze goed op de hoogte van de ontwikkelingen in Stuttgart en werd ze een invloedrijke figuur binnen het bedrijf.’

Ferry deed niets zonder haar advies in te winnen. In 1949 presenteerden ze samen op de Geneva International Motor Show de Porsche 356, de eerste sportwagen van het merk, ontworpen door Ferry. Kort daarna sloeg het noodlot toe: op 30 januari 1951 overleed Ferdinand Porsche op 75-jarige leeftijd, en achttien maanden later volgde Louises echtgenoot Anton Piëch, slechts 57 jaar oud.

Op dat moment was Louise 48 en nam zij de leiding over het bedrijf in Salzburg, dat uitgroeide tot een van de meest succesvolle autodealers in Europa. Haar zoon, Ferdinand Piëch, zou later een sleutelrol spelen in de successen van Porsche en als CEO van Volkswagen een van de meest invloedrijke figuren in de auto-industrie worden.

In de familie was het gebruikelijk om prototypes en speciale auto’s, vaak gebouwd naar eigen wensen, onderling cadeau te doen. Zo ontvingen Ferry Porsche en Ferdinand Piëch in 1969 elk een van de twee gebouwde exemplaren van de 914 met een achtcilinder. In 1989 kreeg Ferry een van de twee exemplaren van de Panamericana-conceptauto, gemaakt ter gelegenheid van zijn tachtigste verjaardag. Beelden van Louises zeventigste verjaardagsfeest aan de Oostenrijkse Wörthersee tonen een blije vrouw, een notoir liefhebber van sportwagens en de bijbehorende rijstijl. Haar oudste zoon Ernst liet zich ooit ontvallen dat ze niemand vóór zich duldde.

Louise ontving haar exemplaar voordat de 911 Turbo – intern aangeduid als de 930 – op het Autosalon van Parijs werd gepresenteerd. Het was nog geen productiemodel, maar een speciaal voor haar gebouwd prototype met unieke kenmerken, die ze zelf niet had gekozen, aangezien het een verrassing was. Zo had de auto nog niet de brede body die op dat moment voor de Turbo werd ontwikkeld. ‘Van de 911 Carrera was er dat jaar een Jubiläumsmodell verkrijgbaar’, zegt Frank Jung. ‘De sticker met de slogan ‘25 Jahre Fahren in seiner schönsten Form’ doet vermoeden dat er nog een auto met dat pakket stond, waarvan ze de body gebruikten.’

Achteraan droeg de auto niet het ‘Turbo’-opschrift; in plaats daarvan stond er gewoon ‘Carrera’. Maar hij beschikte wel degelijk over een turbomotor, zij het een experimentele versie met een cilinder­inhoud van 2,7 liter, goed voor 240 pk. In 1976 werd deze motor vervangen door de 260 pk sterke drieliter die uiteindelijk in de productieversie kwam te liggen, waardoor de 911 Turbo de snelste Duitse serieproductiewagen van zijn tijd werd. Louises auto was ook voorzien van de opvallende achtervleugel – de ‘whale tail’ – die voor de Turbo was ontworpen. Het interieur was bekleed met McLaughlin-tartan, een van de drie ruitmotieven die in het eerste bouwjaar exclusief voor de 911 Turbo waren voorbehouden.

Wanneer we het portier openen, valt ons oog op een badge op het handschoenkastje met de initialen ‘LP’ en de inscriptie Turbo-Porsche No.1, Stuttgart-Zuffenhausen, 29. Aug. 1974’. Nieuwsgierig openen we het klepje, en tot onze verrassing verschijnt er een poppetje, gekleed in hetzelfde tartan als het interieur. Zelfs de archivaris, Frank Jung, had het nog nooit gezien. ‘Voor Louise gemaakt?’, vragen we. ‘Geen idee’, moet Jung toegeven. Het blijft vooralsnog een onopgehelderd geheim.

De gepersonaliseerde one-off is met nóg een raadsel getooid. Zoals het verhaal dat de voorruit van de auto in helder glas zou zijn uitgevoerd, zodat Louise, een gepassioneerd kunstschilder, tijdens het rijden de natuurlijke kleuren van de Oostenrijkse bergen goed kon zien. Wanneer we naar de voorruit kijken, betwijfelen we dat verhaal. ‘Volgens de papieren van de auto is het wel degelijk een getinte voorruit’, erkent Jung. ‘Soms klopt een verhaal niet met de feiten, al is het niet uitgesloten dat de ruit ooit is vervangen.’

Louise reed bijna vier jaar met haar Turbo. ‘Op 15 september 1978 kwam de auto vanuit Oostenrijk terug naar de collectie in Duitsland’, vertelt Jung. ‘Hoe vaak ze de auto gebruikte, weten we niet precies. Maar dat ze ermee reed, is zeker. In 2013 stond er 30.000 kilometer op de teller. Vandaag zijn dat er 32.325. Hoewel de auto meestal in het museum staat, rijden medewerkers er af en toe nog mee.’

Het ontvangstcomité ziet hoezeer onze rechtervoet jeukt, maar er kan geen sprake van zijn dat wij met dit relikwie de weg op gaan. Op Louise een waarde kleven? Moeilijk. ‘Voor een auto waarvan er slechts één werd gebouwd, kun je geen prijs zetten’, zegt Jung. ‘We zullen hem ook nooit verkopen, en dus is er geen marktwaarde.’

Met het allerlaatste verjaardagscadeau voor Louise lag dat anders. De speciaal volgens haar wensen en eisen gebouwde Carrera 4 Coupé uit 1989 kwam in handen van de Duitse verzamelaar Clemens Frigge, die de prijs evenwel nooit bekendmaakte. Louise Piëch stierf in 1999, op 94-jarige leeftijd.

Gelukkig krijgen we wel de kans om een muntgroene 911 Turbo uit 1975 te besturen op de uitstekende kronkelwegen van Baden-Württemberg. Hoewel deze auto vijftig jaar geleden als dé combinatie van prestaties en luxe werd gepresenteerd, is dat laatste naar hedendaagse normen ver te zoeken. Zowel de positie als de beweging van het gas- en rempedaal voelen vreemd aan. Dat het schakelen zeer mechanisch voelt, is dan weer een zegen die in moderne auto’s ver te zoeken is.

Tijdens het rijden ervaren we voor het eerst de reputatie van deze auto in levenden lijve: in de onderste toerentallen gebeurt er weinig, maar zodra de turbo inzet, ontbinden alle duivels zich en masse. Met een fluitende toon schiet de bolide in tweede en derde versnelling vooruit en drukt ons stevig in de stoelen, terwijl de vlammen letterlijk uit de uitlaatpijpen springen. Dat dit monster evolueerde uit een Kevertje is een klein wonder. Aan alles voelen we waarom de brutale 911 Turbo de ‘widow maker’ werd genoemd. Wat een auto.

Een turbolader gebruikt de energie van de uitlaatgassen om een turbine aan te drijven, die op zijn beurt lucht comprimeert en in de motor stuurt, wat voor extra vermogen zorgt. Porsche was niet de eerste om de technologie in een productieauto toe te passen. In de VS deden Chevrolet (met de Corvair) en Oldsmobile (met de Jetfire) dat al in 1962. In Europa was de BMW 2002 in 1973 de pionier. Ook voor Saab zou de turbotechnologie alles veranderen, al verscheen ze daar pas in 1977. Later zouden zowat alle merken de technologie overnemen.

Twee jaar voordat de 911 Turbo werd gelanceerd, testte Porsche de technologie voor het eerst in de autosport, met name in de Canadian-American Challenge Cup, waar compactere én krachtige motoren hét opzet waren. ‘Toen het team op zoek ging naar meer power voor de Porsche 917, kwamen twee motoren op de shortlist: een enorme zestiencilinder van 6.5 liter zonder turbo en een kleinere, lichtere twaalfcilinder van 5.4 liter mét turbo’, vertelt Thomas Krickelberg (61). Hij begon in 1990 te werken bij de raceafdeling van Porsche. ‘Er werd gekozen voor de 5,4 liter turbo, waarna Porsche de competitie domineerde.

In de jaren die volgden, slaagde men erin de motoren spectaculair te verkleinen: van 1.000 pk uit de 5,4 litermotor in de 917 naar 1.000 of zelfs 1.500 pk uit een 1,5 litermotortje in de TAG-turbomotor voor het formule 1-team McLaren in de jaren 80. Ook in Le Mans werd de turbomotor cruciaal: zeventien van de negentien zeges werden binnengehaald met turbomotoren.

In de geschiedenis van Porsche betekende de 911 Turbo de start van een aparte bloedlijn met een indrukwekkende technische evolutie. Het prille exemplaar dat we besturen, heeft nog erg te lijden onder het beruchte turbogat: de vertraging tussen het moment waarop je het gaspedaal intrapt en de daadwerkelijke boost. De enorme power vergde aanvankelijk ook een behendige, ervaren bestuurder, want elektronische rijhulpsystemen waren nog niet voorhanden. Generatie na generatie werd het turbogat kleiner, vandaag is het helemaal verdwenen.

De hedendaagse 992 Turbo S die we ook mogen besturen, is een van de meest veelzijdige auto’s op de markt: bij dagelijks gebruik kun je er comfortabel mee cruisen, maar als je dat wil, ontvouwt de auto zich tot een bliksemsnel en bikkelhard scheurijzer waarvan de limieten zeer ver weg liggen.

De voorbije decennia kenden alle modelreeksen van Porsche wel een turbovariant. Dat het merk ook op zijn elektrische modellen het epitheton kleeft, wordt door nogal wat autoliefhebbers op hoongelach onthaald. De Taycan Turbo waarmee we even rijden, is een modern staaltje toptechnologie, maar ook al is hij bloedsnel: qua rijgevoel heeft hij met de ‘Louise’ niets meer gemeen en de turbotechnologie kan uiteraard alleen worden toegepast in verbrandingsmotoren.

Porsche argumenteert dat ‘turbo’ door de jaren heen een bredere betekenis heeft gekregen. ‘Veel mensen die het Turbo-logo op onze elektrische auto’s misplaatst vinden, houden wel van de Turbo-look van de jaren 80, toen auto’s visuele elementen zoals de bredere body en de achtervleugel van de Turbo kregen, maar niet de motor’, zegt archivaris Frank Jung.

‘Turbo is een soort merk op zichzelf geworden, dat vandaag verwijst naar engineering op het scherpst van de snee, met een extra adrenalinestoot als gevolg.’ Als je bedenkt dat ook aandelen op de beurs van ‘turbo’s’ worden voorzien, heeft hij misschien wel een punt.