Herleeft Brussel dankzij het Kanaalplan?

“Ze waren zo vrolijk als het kanaal en ze verwachten dat ik me goed zou voelen”, zong Brel in “Bruxelles”.

In de collectieve verbeelding is het Brusselse kanaal een sombere vlakte. Het resultaat van een de-industrialisatie die de hele zone in een erbarmelijke staat achterliet. Rotzooi, vervuilde gronden, verlaten gebouwen, verarmde buurten. Brel had gelijk: het kanaal is slecht voor het moreel.

Gedaan met het verleden?

"De vernieuwing van de kanaalzone wordt het symbool van de vernieuwing van Brussel. Het succes van Brussel in 2025 ligt langs de oevers van het kanaal" Rudi Vervoort (PS)
Brussels minister-president, in 2014.

Londen, Oslo, Bordeaux, Lyon, Hamburg… De lijst van Europese steden die de afgelopen jaren een streep door hun industriële verleden wilden trekken is lang. Oude dokken, werkplaatsen, pakhuizen, fabrieken… ze moesten wijken voor winkels, horeca en (luxe-)huisvesting.

Past Brussel dezelfde recepten toe? Onze eerste halte zijn het Redersplein en de brug die de Noordwijk met de Tour & Taxis-site verbindt. Wie een blik zuidwaarts werpt, ontdekt een veelheid aan vastgoedprojecten, een gloednieuwe brug, een groot museum in aanbouw en een uitgebreid wandelpark in wording. Noordwaarts is het zicht volledig anders: betonnen silo's, bouwmaterialen en schroot, klaar om aan boord van schepen te worden geladen.

Een plan voor het kanaal

Brussel draagt het juk van decennia van foute stadsplanning. Om een coherente visie uit te werken voor de kanaalzone lanceerde het gewest in 2012 een Kanaalplan. Dat moet tegen 2025 een antwoord bieden op drie grote uitdagingen:

‘Het Kanaalplan is geen economisch maar een stadsvernieuwingsplan’, zegt Justine Harzé, de adjunct-kabinetschef van Vervoort. Behalve het gewest zijn de gemeenten rond het kanaal - Anderlecht, Vorst, Sint-Jans-Molenbeek, Schaarbeek en Brussel-Stad -, het federale niveau via het samenwerkingsakkoord Beliris en het Europese Federfonds betrokken.

De Haven van Brussel heeft ervoor gepleit de economische activiteit rond het kanaal te behouden, terwijl de politiek even overwoog ze uit de stad te verbannen. De haven is een belangrijke economische troef voor Brussel. Ze verbindt de hoofdstad met een netwerk van 35.000 kilometer aan waterwegen. In 2020 werd via het kanaal 6,6 miljoen ton aan goederen vervoerd, waarvan bijna 5 miljoen ton voor de stad bestemd was. 200 bedrijven, goed voor 9.000 banen, maken gebruik van de kaaien. ‘90 procent van het vrachtverkeer in Brussel wordt vervoerd door vrachtwagens, die goed zijn voor 30 procent van de luchtvervuiling. Het kanaal is de enige toegangsroute waar geen files zijn. We kunnen het kanaalverkeer met 50 procent uitbreiden’, zegt Philippe Matthis, algemeen directeur ad interim van de Haven van Brussel.

Het complex, ontwikkeld door de projectontwikkelaar Jean-Paul Pütz van Nelson Canal, werd in 2013 in gebruik genomen. ‘Het idee om hier te investeren is langzaam gegroeid. We hadden vooraf niet voor een gemengde invulling gekozen’, zegt Pütz. Hij vreest dat de gemengde invulling van de kanaalzone te sterk uitgelokt wordt. ‘De productieve stad lijkt me een beetje van het goede te veel. Microbrouwerijen zijn leuk, maar het beginnen er veel te worden. Tot welke ondernemers richt men zich?’, vraagt hij zich af.

Ontwikkelaars schrikken er volgens hem voor terug om in hetzelfde gebouw zowel woningen als ruimtes voor industriële activiteit aan te leggen. ‘Wie wil een appartement kopen boven een containerloskade?’ zegt Pütz.

De belangrijkste publieke speler voor de ontwikkeling van gebouwen met een gemengde functie is citydev.brussels. Directeur Benjamin Cadranel geeft toe dat het afwachten is in welke mate economische activiteit met wonen valt te verzoenen. Wel is volgens hem de vraag naar zulke ruimtes groot. “We hebben slechts zes maanden nodig om onze ruimtes te commercialiseren in kmo-parken, waarvan het aantal tegen 2026 stijgt van vijf naar tien. Particuliere ontwikkelaars van kmo-parken beginnen interesse te krijgen in Brussel.’ Cadranel ziet verschillende activiteiten die hier kunnen floreren. ‘Brouwerijen, chocolatiers, meubelmakers en de fabricage en reparatie van vervoersmiddelen.’

De industriezone werd in 2013 opengesteld voor woningbouw. 4.000 woningen zijn er gepland. De ruimte voor de industrie wordt hier sterk beperkt. Elk project in dit gebied moet minstens 40 procent aan huisvesting besteden en het equivalent van 90 procent van de begane grond aan ruimten is bestemd voor de productie van goederen. Omdat projectontwikkelaars de voorkeur geven aan de meer winstgevende bouw van woningen, ontstaat een onevenwicht, stelde de Brusselse administratie in haar recentste rapport over de verleende vergunningen. ‘Er komen veel nieuwe woningen, terwijl de productieve activiteiten dalen. Het is belangrijk om de hoofdfunctie - productie - en de secundaire functie - huisvesting - niet te verwisselen, maar dat is wat nu gebeurt.’

De gewenste gemengde invulling heeft ook een sociaal aspect. Privéhuisvesting en sociale huisvesting moeten worden gemengd. 50.000 gezinnen staan op de wachtlijst voor een sociale huurwoning. Maar ontwikkelaars zijn vaak terughoudend om zulke woningen in hun projecten op te nemen omdat ze vrezen rijkere kopers te ontmoedigen. Volgens onze berekeningen zijn van de 2.000 nog te bouwen en al gebouwde woonprojecten in het Biestebroekdok 67 procent particuliere woningen, 13 procent sociale woningen en 20 procent gesubsidieerde woningen. Ook scholen en kinderdagverblijven maken deel uit van de projecten.

De vzw Inter Environnement Bruxelles spreekt van vastgoedspeculatie en gentrificatie aan het Biestebroekdok, waarbij rijkere nieuwkomers de oorspronkelijke bewoners verdringen omdat die laatsten de duurdere prijzen niet meer kunnen betalen. Maar Borret relativeert. ‘Het mengen van functies is juist een middel om een te sterke gentrificatie tegen te gaan.’ Borret erkent dat ‘Brussel een bepaalde inkomensklasse wil aantrekken’, maar volgens hem is er geen wilde gentrificatie zoals in andere Europese steden.

Ook Cadranel weerlegt: ‘130.000 m² wordt ontwikkeld door Citydev en de Brusselse Gewestelijke Huisvestingsmaatschappij. ‘Er komen bijna 500 woningen, 15.000 m² productieve ruimte, twee parken, kinderdagverblijven en scholen. Het is dus onjuist te beweren dat de overheid de Biestebroekwijk overlaat aan vastgoedspeculatie.’

Een visie maar geen totaalbeeld

Is het Kanaalplan visionair of eerder een illusie? Constructief of destructief? Halverwege de uitvoering is het te vroeg om een definitief oordeel te vellen. De deadline is 2025, maar dan zal het werk nog niet klaar zijn. De komende jaren moeten nog andere structureringsprojecten gerealiseerd worden, zoals de herbestemming van 600 hectare in de zone Schaarbeek-Vorming, de inhuldiging van het museum Kanal, de economische transformatie van de Heyvaert-wijk en de herinvulling van de Noordwijk.

Brussel heeft dan wel een nieuwe koers uitgezet voor het kanaal, de stad vaart deels blind. De monitoring van het Kanaalplan ontbreekt. ‘Databeheer vereist middelen die vandaag niet aanwezig zijn’, zegt Sanders. Of we het nu hebben over het aantal banen of bedrijven, de soorten activiteiten of de huisvesting, het profiel van de nieuwe bewoners, gezien de omvang van de investeringen zou het relevant zijn om over concrete cijfers te beschikken. Het is nog niet te laat om, indien nodig, de koers te veranderen. Maar de tijd dringt.